重大進展！世界最長海底高鐵隧道開始“穿?！?！要攻克哪些難題？

每經編輯 畢陸名

據央視新聞16日消息，5月16日上午，在新建寧波至舟山鐵路（以下簡稱甬舟鐵路）金塘海底隧道寧波側和舟山側，隨著隔海相望的兩臺超大直徑盾構機刀盤同時轉動，正式開啟相向始發穿海之旅，標志著世界最長海底高鐵隧道建設進入盾構掘進階段。

圖片來源：視頻截圖

金塘海底隧道是甬舟鐵路全線控制性工程，位于寧波與舟山之間金塘水道下方，西起寧波市北侖區，東至舟山市金塘鎮，全長16.18公里，其中盾構段長11.21公里，是世界最長海底高鐵隧道。

金塘海底隧道工程采用“甬舟號”和“定海號”兩臺盾構機施工，每臺長135米、重4350噸，開挖直徑14.57米。其中，“甬舟號”由西向東獨頭掘進4940米，“定海號”由東向西獨頭掘進6270米。兩臺盾構機在歷經高水壓地段及復雜地層“長途跋涉”后，最終在海底“會師”，中心軸線對接誤差不超過2厘米。

圖片來源：視頻截圖

寧波與舟山兩地之間海域地質復雜多變，隧道要下穿石油管線、海堤、碼頭和航道等多項風險源，海底最大埋深78米，最大水壓8.4巴，相當于成人手掌面積上承受近1噸的重量；穿越過程中要經歷28次軟硬地層變換，其中硬巖最高強度近200兆帕，施工復雜程度、難度和風險世界罕見。

“我們項目團隊對盾構機進行針對性設計和優化，采用重型帶壓刀盤，配備超前地質預報和超前加固等專用裝備，總裝達到世界領先水平，做到‘軟硬通吃’；同時配備先進的導向系統，確保海底精準對接。盾構機在海底對接后，將借助雙層殼體設計，內部結構拆解運出，外殼留在海底用于支護隧道，就像‘金蟬脫殼’”。相關負責人介紹。

“采用盾構下穿金塘黃金水道，可實現鐵路全天候運營，有效降低工程建設對寧波舟山港航道影響。隧道掘進過程中，采用先進的泥水平衡技術，可以有效控制隧道施工對周圍海域的影響。同時，施工產生的泥漿通過綠色環保技術進行固化處理，可避免對島嶼和海洋環境造成影響。”相關負責人說。

圖片來源：視頻截圖

建設海底高鐵長隧究竟有多難？

全長16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘進中面臨復雜地層和海域環境下的多重挑戰。建設這樣一條海底高鐵長隧，建設有多難、難在哪呢？

首先難在地質情況復雜。金塘海底隧道在寧波側的起點，正是城市下方，“甬舟號”盾構機在地下58米出發后，就要下穿石油、電力等管線，以及海堤、航道等40多處風險源，而在向海中掘進過程中，盾構機要穿越12段高強度硬巖地層。

而在海對岸的舟山側，又軟又粘的地層好比“年糕團”，容易結成泥餅貼在刀盤上影響掘進。

中鐵十一局甬舟鐵路項目負責人王雙：我們在刀盤設計上采用沖刷的設計，通過在刀盤中心安裝很多沖刷管路，對刀盤中心區域進行反復沖刷，防止這個區域有黏土殘留。

水壓大是第二個難題。隧道海底最大埋深達78米，盾構機掘進過程中，承受的最大水壓相當于成年人手掌上壓上一噸的重量。為此，他們對核心部件加強密封處理，可抵御百米海底的高水壓。

而在經歷高水壓、復雜地質“長途跋涉”的雙向奔赴后，兩臺盾構機將通過刀盤接觸的方式在海底高精度對接。這是隧道建設的第三大難題。

中鐵十一局甬舟鐵路項目負責人王雙：我們采用了6臺北斗的定位系統，結合我們盾構機自身的高精度的導向系統，保證我們第一臺盾構機高精度地到達指定位置，第二臺盾構機再靠近過來，把盾構機中心軸線控制在兩公分精度的范圍。

兩臺5層樓高的盾構機，完成使命后怎樣才能從海底順利拆解、運出來呢？建設者把盾構機做了特別設計。

中鐵十四局甬舟鐵路項目技術負責人韓鳳啟：盾構機采用了雙層殼體，盾構在海底對接后，內部結構拆解運出，外殼留在海底，為隧道提供保護，就像“金蟬脫殼”。

甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》重大項目，線路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，通過新建海底隧道至舟山市金塘島，通過新建跨海大橋至冊子島及舟山本島，終至定海區白泉鎮，線路全長76.4公里，設計時速250公里，是一條以中長途旅游客流為主、兼顧舟山寧波之間城際客流的高速鐵路。項目建成運營后，將結束舟山群島不通鐵路的歷史，長三角唯一不通高鐵的地級市舟山市將接入全國鐵路網，對實現寧波舟山同城化發展，加快兩地融入“一帶一路”和長江經濟帶，促進長三角一體化發展等具有重要意義。

每日經濟新聞綜合央視新聞

封面圖片來源：視頻截圖