寶馬官宣2028年量產氫燃料電池車背后：開辟第二條“戰線”，多路徑實現“碳中和”

每經記者 范文清    每經編輯 裴健如

敢于嘗鮮的寶馬，在氫能源動力領域再次一馬當先。

9月5日，寶馬集團宣布將于2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車（FCEV）。這是全球第一家推出量產燃料電池車的高端汽車制造商。寶馬集團董事長齊普策認為，這將成為汽車產業的一個重要里程碑。

圖片來源：企業供圖

事實上，寶馬在氫能源動力系統研發領域已深耕超過40年，之所以在這一時點宣布量產氫燃料電池車的計劃，是因為其認為未來市場對氫燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。

以中國市場為例，隨著技術的不斷進步和政策的持續支持，中國氫燃料電池車的產銷量正在快速增長。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年我國氫燃料電池汽車的產銷數據分別為2773輛和2644輛，同比增加11.1%和9.7%，均位列世界第一。

“我們相信純電汽車是電動化非常重要的途徑，它是我們的‘第一條腿’，但我們還要有‘第二條腿’，這就是氫能。”9月5日，寶馬集團氫燃料電池車副總裁Michael Rath在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，從技術的角度講，氫能技術與純電技術之間有很強的互補性，寶馬就是在這樣的基礎上決定2028年量產氫燃料電池車。

力求降本增效 攜手豐田開發新一代燃料電池技術

寶馬對氫能動力關注已久。早在1979年，寶馬便推出了第一輛使用液態氫作為燃料的BMW測試車；2000年，首次小規模試產的12缸氫能汽車BMW 750hL正式誕生；2014年，寶馬535i A Hydrogen問世。

彼時，氫燃料電池車的市場需求度并不高，因車輛成本較高、加氫基礎設施有待完善等因素，多數主流車企對氫燃料電池車的研發推進速度開始放緩。

而近年來，隨著新能源汽車的市場接受度和滲透率不斷提升，特別是在政策的支持和引導下，氫燃料電池市場的活躍度明顯提升，裝機量逐年提高。以中國市場為例，公開數據顯示，2023年中國氫燃料電池汽車銷量達5791輛，同比增長72%；今年1-6月，我國氫燃料電池汽車累計銷量達2644輛，同比增長9.7%。中商產業研究院分析師預測，2024年全年中國氫燃料電池車的銷量有望達到5988輛。

氫燃料電池車市場的不斷升溫，也引發了車企的關注。“對很多消費者來說，純電車不見得完全適用，他們可能對氫燃料電池汽車更感興趣。”Michael Rath向記者表示，燃料電池車一方面具有電動車的特點，它是零排放的；另一方面，又具有像燃油車那樣的快速補能特點，在三到四分鐘之內就可以完成補能，讓用戶能快速進行下一段里程。所以，氫能在滿足消費者用車需求上，是很好的技術路徑，與現有的純電車型是有利的補充。

也正是觀察到了這一新的市場潛在需求，在氫能領域深耕許久的寶馬快速反應。2023年，寶馬推出的BMW iX5氫燃料電池車試點車隊開始在全球各大城市路測。目前，該車已經完成了量產級標準的測試流程，包括完備的模擬及碰撞測試、單個組件的實驗室測試以及封閉場地的整車測試等。

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此外，今年9月3日，寶馬集團與豐田汽車簽訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄?；诤献鞒晒?，寶馬將推出具有品牌特色的燃料電池汽車產品；此外，雙方還將通過合作有效降低燃料電池技術的整體成本。

“在過去的十年中，我們與豐田已經進行了非常深入的合作。豐田主要向我們提供燃料電池技術。我們下一步的合作主要是集中在燃料電池系統領域。我們會合作打造下一代的燃料電池，利用規模經濟效益進一步推動燃料電池技術的進步，使最終量產的燃料電池車能吸引現在的消費者。”Michael Rath對記者說。

不過，Michael Rath否認寶馬將與豐田一起打造燃料電池車型。“我們合作的第一步，首先是關注能源電池系統。我們要共同開發一種通用系統用于氫燃料電池。”Michael Rath告訴記者，寶馬與豐田合作的目標之一，就是利用雙發的技術優勢，推動下一代燃料電池技術的升級，然后各自開發自己的車型，把其共同研發的燃料電池用到各自的車型中，通過規模經濟效益的提升來降低成本。

“不會把所有產能押在某一種技術上”

目前，量產氫燃料電池車已被視為寶馬在新能源市場開辟的第二條“戰線”。根據規劃，寶馬將于2025年下半年推出全新的“新世代”車型，量產氫燃料電池車將作為電池驅動的純電動車和插電式混合動力車的有力補充，進一步豐富寶馬的新能源產品組合。

“我們的戰略非常明確，不會把所有的產能都押在某一種技術上。我們有開放的技術架構和非常具有韌性的柔性生產能力，可同時在純電車型、燃油車型、插電式混合動力車型，以及2028年之后量產的氫燃料電池車型中進行靈活配置。”Michael Rath對記者說。

而寶馬的這一戰略思路最終要完成的目標，就是其此前宣布的要在2050年前實現“碳中和”。根據規劃，2030年寶馬計劃平均單車全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中包括供應鏈端、生產層面和使用階段。

“我們要把現有的技術和可持續發展的技術都充分利用起來，實現減碳目標。氫燃料電池汽車給我們提供了純電動汽車之外的另一條技術路徑，兩者都是可以實現零排放的。”Michael Rath向記者表示。

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但如同電動車在推廣初期遇到的困難，如今制約燃料電池車發展的最主要障礙是加氫站等基礎設施的建設和完善。“如果把氫燃料電池車和純電車進行比較，實際上用戶更關注補能的便利性。”9月5日，寶馬集團氫燃料電池技術及汽車項目負責人Jürgen Guldner在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，他們在調研中發現，對氫燃料電池車來說，500公里續航里程對很多用戶而言是完全夠用的，他們更關心的不是車輛的續航里程夠不夠用，而是有沒有合適的地方補能。

為了讓氫能車更好地跑起來，當前世界各國也在積極行動。歐洲和世界其他地區正大規模地進行加氫站的建設。我國的加氫站建設則走在世界前列。公開數據顯示，截至2023年底，我國累計建成加氫站超過450座，居全球第一。

隨著基礎設施建設的推廣和技術的進步，氫燃料電池當前在包括重卡、大巴等在內的商用車交通領域的應用正持續快速增長。特別是部分地方對氫能車輛免高速通行費的優惠政策，推動了不少物流公司采購氫能車。

據記者了解，目前華晨寶馬已經在物流領域積極探索氫能源的應用場景。“我們會推動加氫站的建設和發展，通過更多商用車進入氫燃料電池車市場，為將來乘用車大規模進入該市場做好準備。”Michael Rath說。

Jürgen Guldner則向記者表示，氫燃料電池車的商業化發展路徑將與純電車型相同：第一步進行試乘試駕，第二步推進首款車量產，第三步進行大規模推廣。“現在，我們已經進入到第二步，后續是否進行大規模推廣要取決于客戶的成熟度和接受程度。當前，我們最關注的是做好技術儲備，一旦有市場需求就可以立即做出反應，滿足需求。”Jürgen Guldner說。