2011-09-02 01:38:48
只要債務可以轉嫁，就不會出現危機。
無庸多言，美國可以通過美元貶值以鑄幣稅的方式將債務風險轉嫁到全球，而我們國內可以通過資本與貨幣市場轉嫁給投資者與儲戶。關鍵是，全球美元持有者與我們國內投資者、儲戶的承受力到底有多高。
9月1日，央行副行長馬德倫在首屆中國-亞歐博覽會金融合作論壇上表示，當前全球經濟不確定性加大，主要表現在經濟增速放緩、通脹壓力加大和政府債務風險。其認為政府債務風險已經成為影響全球經濟復蘇的重大挑戰。反觀我們國內，隨著高利貸崩潰、中小企業倒閉以及一些行業現金流的緊張，有人擔心中國會出現三角債高峰。
這是不懂中國國情之論。當銀行、企業與資本、貨幣市場之間的渠道被打通時，中國不會再出現三角債危機。
備受矚目的高鐵行業被認為可能成為三角債的重災區。確實，截至8月31日中報披露完畢的33家與高鐵相關的上市公司，現金流急劇惡化。33家公司的 “應收賬款”合計高達2261億元，較2010年底增加了411億元，而“經營活動所產生的現金流凈額”則合計為-477.7億元，2010年上半年，這一數字為-183.2億元。中國中鐵應收賬款高達907.8億元，較2010年底增加了近100億元，而經營活動所產生的現金凈額為-169.99億元，2010年上半年這一數字僅為-6.19億元。
現金流緊張說明項目業主資金緊張，而融資渠道匱乏?？紤]到《投資者報》計算的鐵道部可怕的資產負債表：過去5年，鐵道部總資產翻了2.4倍，負債翻了3.3倍；營業收入僅增長六成，凈資產僅增長七成，而凈利潤累計只有17億元，卻有2萬億元以上的負債——下游的基建、配套公司無法回收賬款，基建配套公司無法償還銀行債務。由于缺乏資金，很多鐵路建設項目處于停工、半停工狀態，人員工資下降，甚至只發到4月份，或者鼓勵員工請特別假。
一輪新的三角債迫在眉睫，但這輪三角債注定不會發生。
據報道，鐵道部可能向地方路局放權，正在討論中的配合財權下放的一個方案是：地方路局今后在收入分配上享有更多自主權，鐵道部將給地方路局設定薪酬上漲的上限和下限。與薪酬改革相對應，放權主要下放自主經營權、部分行車調度權、收入分成及成本核算權。各路局成本與薪酬體制的獨立是改革的第一步，未來就是將改制之后的路局推向直接融資市場，在證券化之后以溢價化解債務負擔。
目前，全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司，截至2008年6月30日，鐵路共組建合資公司77家，其中已有33家投入運營，只要盈利許可，鐵路局與鐵路公司所擁有的資產均可打包上市，所募集的資金當在千億元以上。目前鐵道部下屬有兩家上市公司，廣深鐵路總資產309億元，1996年在香港發行H股，在紐約發行ADS，當年募集資金總共45.25億元，發行股份43.36億股。2006年，廣深鐵路在A股發行上市，發行價每股3.76元，共發行27.48億股，募集資金103億元。同年大秦鐵路在A股上市募資150億元。
如果能夠成功上市，能夠彌補近兩年大規模發債所帶來的本息支出，2019年鐵路債券本息將達到900億元。
鐵路部門的債務轉嫁方式有三種：一是以低利率獲得銀行貸款；二是以極高的信用低息發債；三是以溢價在證券市場融資。第一種方式主要由儲戶承擔成本，而第二、三種方式則由投資者承擔成本。正是通過改制上市的方式，中國的銀行業擺脫了整體破產的危機。
目前有許多銀行家、投資機構在推薦低價銀行股，但銀行股卻遲遲不啟動，這才是真正的風險：投資者對于利潤極高卻一直伸手要錢的銀行有了足夠的警惕，因此銀行的再融資無法順利進行，也即無法順利轉嫁成本。
應對尷尬局面的辦法是，將存款利率保持在低位，使存款無利可圖，同時將房地產等投資品種的風險大大提升，使資金無處可去，在萬般無奈之下，資金只能繼續流入債市與股市，以解燃眉之急。
在化解債務成本方面，美聯儲是導師，他們只要在一定的周期中拉抬或者壓低美元價格，美國的龐大債務就在無形中化為烏有，以金融戰抵銷了全球最大負債者的痛苦。而最近，美聯儲成功地打壓了歐元，使美元遭到眾人痛恨依然能夠獲得追捧，美債發行利率居然創出新低，可謂老謀深算。
全球賴賬的結果是全球資源配置的不公，阻擋住蓬勃的新興經濟體與企業的誕生，使實體經濟疲軟趨勢不可扼制。
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