2011-10-21 01:17:42
冰火兩重天，這是對當前海運市場和進口礦價市場上最好的注解。
每經記者 張國棟 發自北京
冰火兩重天，這是對當前海運市場和進口礦價市場上最好的注解。
昨日（10月20日），在進口鐵礦石價暴跌的同時，仍有貨船源源不斷到港，同時，8月份以來，波羅的海干散貨指數（BDI）一直在震蕩中上揚。
記者采訪了解到，在礦價出現暴跌但仍在高位的今天，礦商對海運費的炒作因素已經越來越淡化。“前幾年海運運力比較少，比較容易操縱，但現在進口礦噸價170多美元甚至180美元，運費即便再漲幾塊錢，對礦價影響微乎其微。”我的鋼鐵網分析師王亞峰稱。
鐵礦石貨船不斷到港
“從源源不斷的到港船只來看，海運市場和鐵礦石價格市場完全是兩重天，礦價的下跌絲毫未實質影響海運市場，反而是一部分鐵礦石的陸續到港刺激了海運市場。”百川資訊鋼鐵研究員閆萍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。
同日，河北一家企業采購人士介紹稱，“目前形勢下，鋼廠仍要提前為入冬儲備一部分鐵礦石，以前可能每天都采，現在則會靈活操作，比如在庫存可以維護10天時再進行采購。”
據悉，鋼廠一般有兩種渠道采購礦粉，即鋼廠——貿易商——港口和鋼廠——港口。目前，仍有協議鋼廠會照常從港口拿貨，以降低從貿易商手中的采購量。
我的鋼鐵網海運市場分析師王亞峰則向《每日經濟新聞》記者解釋稱，現在需求不好，貨船還是源源不斷到港是采購周期的問題。“以巴西為例，假如今天到了天津，從巴西圖巴港到天津差不多35天，在巴西裝貨差不多是10到15天，訂合同還要提前20天左右，也就是當天到港的是大概兩個月之前買的貨。”
海運費操縱空間變窄
數據顯示，8月份以來，波羅的海干散貨指數（BDI）一直在震蕩中上揚。截至10月18日，BDI報收2136點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達70%。值得注意的是，BDI與波羅的海海岬型指數（BCI）表現出同向大漲，BCI也達到年內最高點，截至14日，BCI報收3451點，相比于8月1日的1738點，累計漲幅達98%。
據悉，海岬型船主要運載礦石，BCI的漲勢和海運費有較大關聯。
對此，王亞峰分析稱，海運市場的繁榮，背后存在礦商炒作的嫌疑。“礦商在跟你定協議之前，一般是FOB談得差不多的時候，他們會在這之前把運費炒高，這樣等簽的時候就會從中多賺。”國內一位了解炒作內幕的企業高層稱，就算談下來的FOB（船上交貨）降一些，礦商也能通過炒作海運費賺回來。
而在貿易礦方面，則主要表現在貨盤的累積，“比如今天招標了5船貨，就要找5條船，這5船貨就是它的貨盤，以前不會把這個貨放在市場上，也不會放太多。”前述企業企業高層人士告訴《每日經濟新聞》記者，從8月份貨盤陸續增多來看，也會對海運費施加影響。
此外，BDI震蕩上揚也與市場招標礦增多有關，早在年初，必和必拓就已開始采用礦石招標方式將鐵礦石銷往中國。
不過，王亞峰也承認，礦商對海運費的炒作影響程度已經越來越淡化，“畢竟現在船舶運力過剩，炒作空間并不大，因為兩個月之前的市場跟目前的供需關系不大。”
鐵礦石格局暫難實質改觀
媒體報道稱，以淡水河谷為代表的礦山巨頭主動調價，與當前鐵礦石所處的供求環境密切相關。“正是由于國內礦和國外礦產能的快速增長以及鐵礦石供應的多元化，令曾經緊張的供求關系有所緩和。”
10月20日，《每日經濟新聞》記者掌握的數據顯示，2010年，全國固體礦山礦石產量達到90億噸，比2005年增加38億噸。大型礦業集團為主體，大中小型礦山協調發展的礦產開發格局逐步形成。
供求趨緩的過程中，鐵礦石價格拐點是否悄然生成？
記者了解到，處于高位的鐵礦石價格正面臨多種變數，即便礦價跌至120美元也是高位，也是暴利，畢竟鐵礦石實際成本價僅在30美元~40美元/噸。
寶鋼股份內部人士亦稱，目前的價格調整幅度是鐵礦石廠商根據短期市場供求情況作出的主動性調整，并不意味是整個產業鏈上下游長期供需關系發生變化的信號。
實際上，礦價的暴跌并未對礦商造成實質性“殺傷”。相反，澳洲幾大礦商正加速擴產，3季度鐵礦石產量均增長。力拓公司3季度鐵礦石產量同比增4.7%至4980萬噸，并維持2.4億噸的全年產量預期，而必和必拓則稱，因亞洲市場銷量增長，3季度鐵礦石產量達3957萬噸，同比增長24%。
印度礦進口翻倍
值得注意的是，在鋼廠有限的采購過程中，低品位礦增多跡象再次發生。“外礦價格雖然大幅下跌，但港口庫存數量依然不可小視，從國外到港礦的品位來看，目前低品位礦占有絕對的優勢。”閆萍稱，印度礦品質較差，但優勢是便宜。
王亞峰說，由于印度近年限制鐵礦石出口，加上前期雨季不好裝貨，印度此前出口到中國的礦石很少，“那時候每天也就2、3條船能到港，現在情況比雨季好很多，每天一般能有7、8條船甚至10條船到港，進口量比雨季時翻了一倍以上。”
王亞峰表示，“低品位礦主要來自印度西海岸，而澳洲巴西目前基本沒有什么低品位礦。”
記者采訪了解到，印度航線與巴西、澳洲航線的海運市場是兩個不同市場，“巴西一般是15萬噸以上海峽型船，印度一般6、7萬噸，甚至3、4萬噸都有。”
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