汽車成本全景調查： 外方靠技術和采購攫取巨利

進口車及合資車未賣先獲利 自主車企靠壓榨零部件商艱難度日

近日，關于進口車在國內謀取“暴利”的現象再次引起輿論的關注，甚至連合資車和自主車也受到波及，一時之間，汽車“暴利說”甚囂塵上。

實情究竟怎樣呢？《證券日報》記者通過多方調查發現，就汽車的終端售價與生產成本的比率而言，進口車的平均利潤率大于合資汽車，合資汽車平均利潤率又大于自主品牌汽車。

汽車行業專家蘇暉告訴記者：“汽車的終端售價與生產成本的比率可以計算，但單車利潤率則很難衡量。一般而言，自主品牌汽車的平均單車利潤率能達到15%至20%就很高了，合資品牌大概能達到50%左右，一些進口車可以達到80%至90%，豪華車則可以超過100%。”

與國外相比，同一車型在中國市場銷售普遍存在“同車不同價”，國內售價高達國外的三倍，高昂的售價緣何存在？外資車企何以在國內賺得盆滿缽滿？自主品牌又是如何“絕處求生”？本文將為您層層剝繭，解開外資車企暴利之謎。

整車成本貴在底盤

如果對一輛整車進行“解剖”，其實它的核心部件并不復雜。核心部件不外乎發動機、底盤、電氣設備、車身等，其中，真正的成本在于底盤。

底盤的作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。“底盤包括傳動系、行駛系、轉向系和制動系，發動機、變速箱都在這里面，底盤決定汽車的性能方，而車子的檔次和水平由發動機來決定。”曾擔任大型車企總經理的王先生（化名）告訴《證券日報》記者。

就成本而言，王先生表示，發動機約占1/4，車身（包括外觀和內飾）也占1/4，剩下的就是變速箱、懸掛、剎車、傳動裝置、電子配置等成本。

值得注意的是，雖然大部分外資品牌都實現了國產化，但汽車的核心部件仍被外方牢牢掌控。一般而言，一些附加值高的零部件，如自動變速箱、汽車的電腦、控制電腦的軟件等都在國外生產；此外，高端的汽車用國外原裝的部件多一些，低端車的部件在國內做的多一些。

掌握了核心技術，就掌握了話語權。據一位業內人士透露，變速箱的成本大概幾萬元，正是這一小小的變速箱，大大抬高了進口車的“身價”。

“雖然是個很小的部件，但國內的技術還是拼不過人家。”上述人士坦言，原因有產業鏈不完善、技術不過關、自行研發性價比不高等。

一輛汽車由廠家生產出來以后，倉儲物流、營銷環節也會產生相應成本。中投顧問流通行業研究員申正遠告訴記者，以一輛市場報價20萬元的合資汽車為例，其價格構成可以分解如下：裸車生產成本約10萬元，占50%；物流、營銷成本約2萬元，占10%；技術轉讓費約2萬元，占10%；廠家利潤約4萬元，占20%；經銷商利潤約2萬元，占10%。

值得注意的是，汽車的生產成本是相對的，一款新車剛上市時成本相對較高，銷量越大成本越低。

外商鉆法規空子

攫取進口車暴利

憑借技術上“勝人一籌”，外資車企賺錢盈利倒也是理所當然。但是，令中國消費者不平的是，憑什么同樣配置的汽車，在中國賣得要比國外貴呢？

記者調查發現，部分進口車的國內報價是國外報價的三倍。以寶馬X1為例，其廠商建議零售價33425美元，約合人民幣20.27萬元。加上運輸過程中產生的費用，到岸價約22萬元，關稅稅率是47%（包括25%關稅、17%增值稅和5%消費稅），需交關稅約10.3萬元，完稅價32.3萬元。而國內官方指導價則為49.90萬元，比完稅價格仍高出54.49%。

那么，進口車國內報價為什么會這么高呢？中國關稅比其他國家高確實是不爭的事實，但上述例子可以看出，進口車在完稅價格的基礎上又進行了加價。一般而言，在汽車流通環節，還會產生10%左右的經銷商毛利。申正遠認為，“進口車完稅價格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基礎上又會從中加價，這就顯得‘暴利’。”

廠家為何可以從中加價呢？在申正遠看來，這主要是外方鉆了中國政策的“空子”，《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）中的規定使得價格由廠家說了算。

而在國外，經銷商的模式則更為“市場化”。

一位在美國生活多年的丁女士告訴《證券日報》記者：“在美國，dealer（經銷商）分好幾種，一種是賣場式的，同一家店里賣好幾種品牌的車；另一種是單一品牌的，類似于國內的4S店。”

同一款車每一家dealer賣的價格都不一樣，有時候為了促銷甚至比廠商建議零售價（MSRP）還便宜。此外，在美國買車更加“個性化”，在美國買車是按“輛”買的，而不同于國內簡單分成舒適版、豪華版、旗艦版等來買。“有時候車身顏色不一樣，價格也可能不一樣。你還可以根據需要選擇輪胎、座椅等附加配件的材質，不同配置價格都不一樣。”丁女士說。

申正遠認為，正是因為4S店這種單一的經銷模式，給了進口車壟斷價格的機會，容易產生廠商、經銷商聯合抬價，消費者無法抵抗。“單一經銷模式打破，或可改變進口車暴利的現狀。”

不過，就算經銷商存在“聯合抬價”的可能，利潤大頭也被總代理商拿走。中國汽車工業協會數據顯示：對一輛進口汽車的最終售價來說，生產和運輸成本占40%，各種稅費平均占比20%，總代理經銷商的利潤占30%，其他分銷商的利潤僅為5%。

合資車比國外報價高

外方從制造中賺錢

看到“奔馳E級”最高優惠16萬元的廣告語，你是否會怦然心動？

事實上，即便降價16萬元，廠商也有“暴利”可圖。通過對比合資品牌汽車與國外同款汽車的售價，不難發現，實現國產化的合資汽車也存在廠商額外加價的現象。加價的原則與進口車雷同，越是高端的車型加價越“猛”；此外，剛上市的新車報價相對較高。

如表一所示，卡宴、路虎等時下熱銷的SUV車型國內報價高于國外報價的300%；奔馳E級、奧迪A6等高端車型國內報價是國外報價的150%以上；而君威、凱美瑞等中高端車型國內報價也比國外高出一倍。 

此外，如表二所示，對比合資品牌汽車與同等配置自主品牌汽車售價，合資品牌也要高出約20%。

對此，王先生告訴記者，合資品牌的單車利潤率高于自主品牌是肯定的，國內很多的集團就靠合資企業賺得錢活著，比如長安集團，就是長安福特養活著一個集團。

不過，王先生同時指出，合資車企的利潤大頭基本都被外方抽走，真正到了出廠買賣環節只有那些緊俏的德系車型存在暴利，比如一汽大眾的邁騰，但大多數中高級端以下乘用車并不存在暴利，甚至有些銷量不暢的中高級轎車屬于低利潤銷售，比如長安福特新蒙迪歐最低價格才13萬元，并不存在暴利。

事實上，一款合資汽車在銷售之前，外方就已經賺得盆滿缽滿。“每一款合資車型，外方都要抽取加盟費(包括技術轉讓費、品牌使用費等在里面)、技術提成費等，此外，外方往往會指定零部件供應商，這塊利潤也是巨大的，中方人員沒法估計。”王先生說。

一般而言，技術轉讓費約占一款合資車售價的9%，而零部件采購占整車成本50%的份額，外方的利潤空間顯而易見。

外方之所以能抽走利潤大頭，關鍵還是靠技術。“中方沒有核心技術，發動機管理系統、自動變速箱管理系統都掌握外國人手中，國產后還是外國人賺大便宜。”王先生坦言。

“2011年社科院競爭力調查報告當中提出合資企業的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標簽，我們變相支付生產許可費或者被分走一部分利潤。”原中國汽車工業公司董事長李剛在一次會議中表示。

自主品牌生存艱難

壓榨零部件供應商

面對進口汽車、合資汽車的全線進攻，高、中、低端車型無孔不入，以及一、二級城市到三、四級城市的深入擴張，自主品牌的處境日益艱難。

為了盈利，王先生告訴記者，一些自主品牌整車企業主要靠壓榨零部件企業。此外，自主車企的成本控制還體現在生產的各個環節。例如，有些工廠都是白天休息，晚上開工，因為按照當地的政策，晚上的電費便宜。這就解釋了為什么一輛自主品牌汽車把價格壓到五六萬元，仍有利可圖。

不過，王先生強調自主品牌不能賣得“太便宜”，“這樣會把整車企業‘做死’，長此以往，也不利于零部件供應商的發展，整個產業鏈都會被‘做死’。”

因為價格過低的車型，整車廠低價是通過壓榨零部件供應商得來的，那么，零部件供應商要謀利的話，就只能在產品上做假。

“零部件廠商通過做假的方式偷工減料，人為把價格降下來，這就導致自主品牌汽車質量上不過關，壽命不長。”王先生說。

而在政策監管方面，我們國家沒有針對違背正常市場秩序的反傾銷法。“應出臺政策規定零部件供應商提供的產品不能低于成本價，監管好那些低于成本價的產品，查處企業偷工減料的行為。”王先生指出，另一方面，知識產權保護不夠，也造成一些零部件企業沒有創新的動力。

除了零部件的偷工減料，自主車企更換生產模具不如合資車企和外資車企來得“勤”，以及生產線的自動化率不高等，也導致其產品制作工藝不夠精湛、高故障率。

“進口品牌的模具使用次數限制得很低，可能生產個三四百次就更新了，但自主品牌為了節約成本，更換的頻率不高。”一位業內人士告訴記者。

另據某合資廠商的一名車間班長告訴記者：“自主品牌的自動化率普遍不高，但這不是十年二十年能做出來的。在好的合資企業，上發動機兩個小姑娘擰幾個螺絲就能完成，而在一些自主汽車企業里面都是小伙子才能做，還搞得很累。”

自動化率越高，工廠前期投入成本自然也高。不過，自動化程度越高產品生產的穩定性也就高。“比如員工身體不舒服、情緒不好等可能都會影響產品質量，但機器則更穩定。”上述車間班長表示。

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