建設果園港：重慶“瞄準”內陸國際物流樞紐平臺

每經編輯 每經記者 鄢銀嬋 發自重慶    

每經記者 鄢銀嬋 發自重慶

多年來，內陸城市重慶一直在尋找融入世界版圖的路徑。如今在長江經濟帶建設規劃下，果園港正成為其最有力的一大突破口。

2013年12月5日，計劃總投資105億元的內河鐵水公路聯運最大港果園港開港。據重慶港務物流集團提供的資料顯示，投資十多億元的果園港鐵路專線連接渝懷鐵路也將于2015年正式通車，直接連接“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，真正實現鐵水公路聯運。

今年4月，國務院總理李克強站在果園港約4平方公里的土地上，給出了“第一大港”的評價，并期望果園港能打造“大交通”格局?！睹咳战洕侣劇酚浾邉t了解到，在鐵水公路聯運模式下，果園港有意成為重慶建設內陸國際物流樞紐的重要功能平臺。

值得注意的是，同上海洋山港相比，果園港不屬于保稅港區；而在今年9月1日海關總署新增實行啟運港退稅政策的6個港口中，果園港也未被納入。業內人士認為，未來在打造內陸最大鐵水公路聯運港口的道路上，果園港還需要在政策紅利上有所突破。

搭建內陸國際物流樞紐平臺/

記者了解到，目前重慶境內有長江、嘉陵江、烏江等193條航道，總里程4451公里，其中四級及以上高等級航道1075公里，占24%；長江干線航道679公里，約占長江通航總里程的1/4。如何將航道資源發揮到極致，則是重慶市政府多年來的訴求。

“港口建設是一大突破口?！敝貞c社科院區域研究所所長李勇認為，要連接國內、國際兩個市場，離不開四通八達的高速公路和鐵路網，核心便是建設經濟繁榮、高度開放的港口城市。

早在2009年，重慶市政府制定了“三基地四港區”物流規劃，規劃布局寸灘港港區、果園港港區、東港港區和黃謙港港區4個水運物流樞紐。

10月17日，《每日經濟新聞》記者在果園港區看到，沿長江岸邊總長度達2公里多的一塊空地上架起十余個作業臺，數十個集裝箱整齊堆放，場外幾十輛甩掛車則在緊張作業。

據重慶果園港埠有限公司投資發展部部長陳富豪介紹，果園港計劃總投資約105億元，目前已完成投資60億元，按照“前港后園”模式布局，規劃建設5000噸級泊位16個，設計年吞吐能力3000萬噸，其中集裝箱200萬標準箱、散雜貨600萬噸、商品汽車滾裝100萬輛。

果園港的野心不止于此。在其建設方重慶港務物流集團提供的資料上，該港口還將成為長江上游最大的集裝箱集散中心、大宗散貨集散中心、商品汽車集散中心、大宗生產資料交易中心和綜合配套服務中心。

重慶市交通委員會主任滕宏偉在接受《重慶日報》采訪時曾表示，重慶要建設長江上游航運中心就要具有“一帶、一區、一圈”空間布局形態，“一帶”是臨港產業帶，“一區”是航運服務功能集聚區，“一圈”是方圓100萬平方公里的直接輻射圈。

《每日經濟新聞》記者了解到，目前重慶已與渝新歐鐵路沿線6個國家簽訂并運行“定起點、定終點、定路徑、定價格、定時間”的“五定班列”，鐵路進港的重要性不言而喻。

兩江新區管委會有關負責人直言，果園港是重慶建設內陸國際物流樞紐的重大功能平臺?！肮麍@港緊靠兩江新區魚復等工業園區，有大量的物流需求，再加上水運運價較低，平均是公路的1/20，鐵路的1/10，在鐵路進港后，果園港在推動重慶成為連接絲綢之路經濟帶、長江經濟帶的中國內陸國際物流樞紐，以及進一步深化內陸開放，拓展連接歐亞大陸的國際物流平臺具有重大意義”。

港區聯動合作成趨勢/

隨著長江經濟帶建設規劃逐步推進，集裝箱吞吐量正成為衡量一個城市繁榮度和競爭力的重要指標。

《每日經濟新聞》記者了解到，重慶港由主城、萬州、涪陵3個樞紐港區，江津、永川、合川、奉節、武隆等重點港區，以及12個一般港區組成。到2013年底，全市港口吞吐能力達到1.56億噸，集裝箱吞吐能力達到350萬標準箱。

據重慶市交委介紹，目前在重慶港貨物吞吐量中，周邊省市中轉量約占40%。“這在一定程度上說明，重慶港樞紐港地位不斷鞏固和加強，但中轉量須達到50%以上才稱得上航運中心，重慶還需要努力?！崩钣抡f。

如何在最短時間內提高集裝箱吞吐量？重慶港務物流集團給出的答案是：合作、聯動。

在重慶境內630公里的岸線上，主要的港口都屬于重慶港務物流集團?！肮麍@港一旦全部建成，將使重慶港口的貨物吞吐量翻倍?！敝貞c果園集裝箱碼頭有限公司總經理劉踐表示。

資料顯示，重慶當前所有港口的吞吐能力為5000萬噸，實際已達4000萬噸；按照規劃，僅果園港吞吐量就在3000萬噸。據劉踐介紹，結合果園港未來在鐵水公路聯運方面的無可替代性，港務集團充分發揮旗下港口之間的聯動性，正逐步推進寸灘港集裝箱箱源向果園港有序轉移，幫助其快速步入正軌?！半m然去年12月果園港就已經開港，但實際投入運營是今年5月，隨著果園立交開通，今年將完成6萬標準箱集裝箱運輸?！眲③`說。

除了集團內部的合作，與區域外港口的合作聯動同樣不容忽視。劉踐介紹，果園港已與四川的瀘州港、宜賓港建立了戰略合作關系，“這種合作實際上就是‘水轉水’，這兩個港口的小船到果園港轉大船，再運往上海、武漢等，每年有幾萬個集裝箱增量”。

多樣性的合作還延伸至港口建設投資方面?！氨热缂b箱碼頭，就與上海港達成了協議，由其占35%的股份，滾裝車業務方面也與上汽安吉物流公司有合作，現在包括長安汽車、現代汽車等有成立合資公司的想法，以后還會引進很多社會資金?！眲③`說。

值得注意的是，就在《每日經濟新聞》記者采訪劉踐的前一天，他還在萬州考察學習 “萬蓉班列”的經營，在他的構想中，未來的果園港還能承接周邊云南、貴州等地的集裝箱需求，而開設地區鐵路專列則是一個方向?！昂献鳌⒙搫?，才能發揮集聚效應?！彼f。

非保稅港區待政策突破/

事實上，果園港已經在快馬加鞭爭搶長江經濟帶建設紅利。

“今年港務集團給了我們很大的支持，甚至將旗下九龍坡水鐵聯運公司的一條線關閉，所有60多個作業人員全部轉移到果園港，今年集裝箱碼頭將達到40萬噸的作業能力，到明年6月就能解決70萬噸左右的作業能力。”劉踐說。

對于果園港的定位，重慶市長黃奇帆曾以 “延伸保稅港功能的作用”來總結?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，目前重慶擁有西永綜合保稅區和兩路寸灘保稅區。

據重慶港務物流集團人士介紹，由于寸灘港位于重慶內環內，為緩解交通擁堵，今年4月1日起重慶開始實施 “內環限貨令”，運往寸灘港的集裝箱只能晚上運輸，再加上港口吞吐能力方面的限制，目前寸灘港的集裝箱業務規模無法再擴大，新增量只能由果園港消化。果園港的重要性顯而易見。

“雖說果園港在轉移寸灘港集裝箱新增量方面確實意義重大，但非保稅港區的身份可以說是果園港的一大缺陷。”劉踐直言。

據了解，目前重慶外貿企業通過寸灘港就可實現退稅，而由果園港發出的外貿集裝箱則必須先運往上海洋山港后才能走退稅程序?！斑@對外貿企業而言，不利于他們資金回流，在成本方面也不利競爭?！眲③`表示，目前外貿企業進入果園港的積極性并不高。

據劉踐提供的數據，果園港正式投入運營以來，即便以空箱外貿集裝箱計算，總占比也不到10%，載貨重箱則基本可以忽略不計。

一位重慶籍區域經濟專家認為，隨著果園港集裝箱吞吐量日益增長，非保稅港區的阻力也會相繼放大，不利于重慶打造內陸國際物流樞紐。

劉踐表示，盡管按照發展趨勢，未來內貿集裝箱增量可能更高，他還是希望能將非保稅港的短板補足，希望能被納入啟運港試點。

據了解，啟運港制度是指國內貨物只要確認開始發往該港，即被視同出口并辦理退稅。在海關總署9月1日發布的最新一批啟運港試點港口中，果園港并未被納入；而新增的6個港口中，除了連云港市連云港外，其余全部為長江干流內河港口，欲打造長江中游航運中心的武漢，其陽邏港則是啟運港的最早試點區。