中國航空學會通用航空分會副總干事周長春：：低空開放須漸進 通航投資避免“一哄而上”

每經編輯 每經實習記者 丁舟洋 發自成都    

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

低空試點改革為何效果不明顯？

經歷了5年低空改革試點，近兩年，我國通用航空的飛行小時數同比增長僅為2.84%和2.48%，2013年的飛行小時數約60萬小時。而據國際通用航空制造商協會 （以下簡稱GAMA）統計，2012年美國通用航空總的飛行小時2440萬小時，每年的變化值都在百萬小時左右。GAMA中國區代表祝凱在發言中指出，能夠讓大多數有飛機的人飛起來，是通航發展的第一步。

在中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇上，業內人士討論“通用航空飛不起來”的原因，指出“低空飛行受限、基礎設施滯后、人才缺口大”，是制約我國通用航空發展的三個因素。

中國航空學會通用航空分會副總干事周長春在論壇期間接受了《每日經濟新聞》記者專訪，在他看來，如果低空監管“一下子就放得很開”，那么空中的安全壓力將大到無法承受。因此即使試點效果不明顯，也要循序漸進地調整。

對于通航企業盈利的問題，周長春建議，“練內功、做專業”，根據地區特色和自身定位尋找盈利模式，避免一哄而上的盲目投資。“資本的盲目扎堆將可能導致企業為了爭業務而殺價，降價企業為保證利潤就會壓縮成本，流失專業人才，進而出現安全隱患，對通航的傷害很大。保證安全始終是這個行業發展的首要條件。”

低空開放≠低空放開

通航市場的培育效果現在看來還不夠明顯，周長春坦言，這與目前的空域管制有關。但他強調，并不是說空域不該管，飛在空中的飛行器，其安全壓力比地面壓力還大。周長春指出，“低空開放絕不等于低空放開”，如果管理不當，將帶來嚴重的安全隱患。

另外，周長春認為，近年來通航市場培育成效緩慢亦與經濟形勢放緩的大環境有關，“作為那么大的行業和產業，市場的培育和體系培育不是一兩天能完成的”，與其他產業一樣，通航市場也要走一條從培育到發展、完善的漸進道路。

GAMA統計數據顯示，2012年美國有14萬架在冊飛機的用途是“個人飛行愛好”。祝凱稱，在美國每99個家庭中可能就有一家擁有一架小飛機，因為在美國買一架小飛機尤其買二手機只需要6萬~8萬美元，“比起豪車和游艇，在美國家庭里面擁有小飛機的比例更高一些”。

周長春亦指出，大眾 “通航文化”的積累對推動通航產業的發展意義重大。通航是一個需要做興趣培養的行業，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游覽”，而不一定都想著要辦通航公司賺錢。

避免“盲目扎堆進入”

不過，做通航制造和運營的企業肯定都要考慮盈利，對于那些尚未實現盈利的通航企業。周長春建議，要“練內功、做專業”。通航企業要根據地區的特點和自身定位來發展通航業務，想清楚要做什么，然后再明確到底要買哪種飛機、哪種飛機才適合在細分市場里發揮最大作用，“而不是先買了幾架飛機，看著哪頭熱就跟著做哪頭”。

“比如捷克生產的訓練型飛機，買來做救護，就對不上。”周長春舉例說，還要與當地市場充分結合，“比如九寨溝的通航做旅游就比較好，青海有豐富的礦產資源，適合做探礦。”

周長春坦言，他現在最擔心的是資本“一哄而上”，沒想清楚方向就盲目扎堆進入，“不能看著公務機有市場，就都去做公務機，為了爭業務而殺價，價格降低企業為保證利潤就會壓縮成本，流失一批通航人才，如果因為成本控制而出現了安全隱患，對通航的傷害很大”。

現在國內也有很多通航產業園，但在周長春看來，很多通航產業園并不是真正想做通航事業，“有的目的是為了先圈點地”。周長春認為，從商業角度來講，這也是一種策略，通航產業本來就是一個投入高、產出小、回報周期長的行業。但需要充分認識到，航空工業化、航空水平對國家高科技水平及經濟實力有著整體引領作用，要站在戰略性的角度來看這個高端行業的投入回報比。