長江中游紓“堵” 大規模整治工程過半

每經編輯 每經記者 郭榮村 發自武漢、宜昌    

每經記者 郭榮村 發自武漢、宜昌

長江航道全長2838公里，從宜昌到武漢這一段屬于中游，因受制于三峽船閘通航和飽受梗阻之苦，中游水位淺、堵塞問題嚴重，航運能力最差。不過，9月，國務院印發的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱，中游重點實施荊江河段航道整治工程，并提出培育發展長江中游城市群，長江經濟帶中游地區迎來機遇。

近日，記者深入一線，從航道整治、大壩經濟、城市群等多個維度透視中游地區的發展狀況。

10月13日傍晚，老陸的船?？吭诤笔∫瞬酗鰵w縣一個叫沙灣的河段邊等待著過閘，不遠處便是三峽大壩。

秭歸的深秋云霧迷蒙，老陸穿著外套，站在甲板上，身后三座像小山一樣的煤垛，已經被削去了“山尖”。

老陸說，自己的船最大吃水量為4.7米，而中游航段枯水期只能吃水3.3米，這一次裝多了，只好卸下一部分，等到下游再裝回去。

自上世紀80年代末就 “上船”的老陸,見證了長江航運的發展變遷，也經歷了中游“梗阻”之堵。好在這些正慢慢成為歷史。

9月25日，國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）及《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014~2020年）》（以下簡稱《規劃》）。這兩份文件，將提升長江“黃金水道”大動脈的航運能力，上升為國家戰略的一部分。

“兩頭深中間淺”的長江航道

10月10日,長江航道局宣傳部副部長王取發指著長江航道示意圖對《每日經濟新聞》記者說，長江航道全長2838公里，河道特性不一樣，決定了航道條件完全不同。

據王取發介紹，整個上游屬于山區河流，河床都是石質的，特點是比較穩定，只要適當進行清障、爆破，基本就能形成比較好的通航條件。但在自然條件下，因水量較小，所以上游航道的水深和寬度比中下游要差一些。

到2003年三峽大壩建成蓄水以后，上游航道的通航條件發生了本質的改善，從宜昌到重慶，形成了660公里的庫區航道。

從宜昌到武漢這一段屬于中游。王取發說，中游的特性是沙質河床，河道九曲回腸，航道的變遷頻繁。“‘三十年河東三十年河西’，原來是講黃河，其實對沙質河床都是一個道理。河床一變，就要重新開辟航道。”王取發說。

下游雖然也是沙質河床，不過沿江的匯流和湖泊特別多，像漢江、洞庭湖和鄱陽湖等，都有很大的匯流。河道基本固化，江面就變得很寬，水也變得很深，航道基本上沒有太大的變遷。

“這樣一來，在三峽庫區形成以后，中游這一段就成為整個長江航道干線的瓶頸河段。”王取發說，因為上游改善了，中游沒有變化，所以它就變成最差的了。

現在，上游庫區航道最低可以達到4.5米，下游從武漢到安慶也可以達到4.5米，安慶以下則更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米。2009年11月，長江進入枯水期，長江海事局發布航行通告稱，中游部分航段出現淺情，航行的船舶吃水超過2.7米禁止通行。

堵塞成中游不能承受之痛

老陸的船主要運送煤炭、礦石等物品，平時跑重慶至南通段。在他的印象中，原來船小，吃水也淺，走中游荊江航段倒也沒有感覺不便利。后來船越造越大，吃水也越來越深。特別是庫區航道條件改善以后，枯水期下行的船,只要走中游就需要減載。按照老陸的說法，是用專門的機械“抓”走一部分貨物，等過了淺水區，再裝回去。

而這無疑會增加貨物的運輸成本。據了解，有的貨船可以拉3000多噸貨物，但在枯水期就需要轉運400到500噸，轉運費用一噸大概在20元左右，這樣就多花了1萬元左右。

除了需要減載外，枯水期的荊江段因流量減小，也會發生堵塞。這時，過往船只就只能單邊通行，半天讓上行船只通過，另外半天讓下行船只通過。最嚴重的一次堵塞,是在石首河段一個叫碾子灣的地方，堵了差不多一個月才緩解。“最淺的時候只有1.8米，你說怎么走船呢？”王取發這樣回憶當時的情形。

堵航給部分企業也造成了影響。很多原料物資運不上來，造成一些企業因缺乏原料而停產。

最近一次堵塞是2007年底至2008年初，發生在荊江監利河段的窯監水道。當時，《長江商報》以《長江遭遇百年難見枯水期》為題，做了報道。

“原本浩淼的長江，將湖北監利和湖南岳陽遙遙隔開。平常只有依靠巨大的渡船才能渡過的江面，現在，這些冬泳愛好者們可以不費吹灰之力抵達對岸。”文章這樣描繪了當時的情景。

據長江航道局統計，從2007年10月到2008年初，長江主干線已經發生40余起船舶擱淺事故。交通部長江航務管理局在2007年12月5日發出緊急通知，宣布長江中游因枯水形勢嚴峻進入二級橙色預警狀態。

2007年12月10日，交通部主要領導親臨長江中游窯監枯水現場調研。《長江商報》當時援引長江航道局一位人士的話說，“因為一個航道的堵航，交通部長親臨現場，這還是第一次。”

次年3月，時任國務院總理溫家寶在獲悉此事后作出批示：“長江航道建設要加強。”

整治主體工程年底完工

長江中游航道問題引起了高層關注。

去年9月，習近平總書記在考察武漢新港時指出，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。

今年4月27日，李克強總理在重慶萬州港乘船考察長江黃金水道時表示，長江黃金水道是貫通東中西部、通航能力最強的航道，要用黃金水道串起長江經濟帶“珍珠鏈”。9月25日，國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出：要依托長江這條貨運量位居全球內河第一的黃金水道，推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶。

長江航道局提供的數據顯示，長江干線年貨物通過量在2005年為7.85億噸，到2013年已增至19.2億噸。

但黃金水道也有自己的苦惱，隨著貨運量的不斷遞增，三峽船閘的通過能力日益不足，船舶待閘成為常態。

除了三峽船閘這個“咽喉”外，長江航道還飽受中游的“梗阻”之苦。

現在的尷尬是，上游和下游的通航條件都較好，相比起來唯有中游較差。王取發說，船在三峽庫區航行，一出三峽船閘，如果是在枯水期，就要卸載，通過中游的荊江河段以后，再把貨物裝回去。

“本來水運最大的優勢是長距離運輸，你要中途再折騰一下，一加載一減載，無形增加了成本。中游的這個現狀，對航運形成了梗阻。”王取發認為。

為了徹底解決這個問題，國家至少在5年前已經開始了系統的治理工作。

2009年5月，由交通部會同發改委、水利部、財政部編制的《長江干線航道總體規劃綱要》（以下簡稱 《綱要》）正式獲得國務院同意。《綱要》顯示，到2020年，國家將投入430億元用于長江干線航道的整治和裝備建設，長江干線航道的通航尺度和通過能力將獲大幅提升。

2011年1月底，《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》正式出臺，提出利用十年左右的時間，使長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。

交通部長江航務管理局新聞中心副主任殷黎說，長江航道總體的治理思路是“12字方針”，即深下游、暢中游、延上游、通支流。

交通部長江航務管理局局長唐冠軍曾在一篇題為 《把握機遇 加快發展 全力服務長江經濟帶建設》的文章中，對上述“12字方針”進行了詳細解讀，其中“暢中游”就是要重點解決中游礙航和不暢的問題，重點是做好中游荊江河段系統整治工程，盡快打通長期制約長江航運的荊江瓶頸。

長江中游荊江航道整治工程指揮長高凱春說，為了達到“暢中游”目的，國家投資了44.3億元，實施荊江航道整治工程。

《每日經濟新聞》記者采訪得知，中游大規模的航道治理工程正在實施。9個航段13個淺灘一起整治。目前治理工程已經完成了一半的工程量。到2014年年底，主體工程基本完工。

不過，高凱春也強調，航道整治有個特點，就是工程初步完工后，還要經過一個洪水期和一個枯水期的運行，整個工期才算結束。這樣最終的治理工期預計是42個月。

殷黎說，按照規劃上的時間表，長江航道的治理工作在2020年之前完成，而從實施進度來看，能夠提前3~5年完工。

據了解，項目完工后，荊江河段枯水期最小水深將從3.2米提升至3.5米，滿足4艘3000噸級駁船組成的萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航要求。