133個城市公布網約車新政 細則尚須落地

記者 劉峣

1年多前，交通部聯合七部委聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》）。中國成為全球首個在全國范圍內承認網約車合法地位的國家。隨后，中國各地密集出臺實施細則。目前，已有133個城市公布網約車新政。

如今，網約車合法化1年有余，各地新政亦陸續跨越過渡期。然而，打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象。難以取得的經營證和駕駛證、游走在灰色地帶的平臺和司機，讓人們對網約車的未來產生疑慮。

行到山前的網約車，能否一路暢行？

①回歸理性告別瘋狂補貼

交通運輸部日前公布的數據顯示，一年來，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省份發布了網約車實施意見；北京、上海、天津等133個城市已公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。已正式發布實施細則或已公開征求意見的城市，其占據的新業態市場份額已超過95%。

縱覽各地網約車細則，均對平臺、車輛、司機3方面提出要求。其中，30個重點城市均要求網約車要有“三證”（道路經營許可證、道路運輸證、從業資格證），才可運營。

最為嚴格的是北京、上海、天津三市，除了對車輛排量、軸距等方面加以限制外，還要求網約車必須為本地號牌、駕駛員為本地戶籍。而在其他城市，駕駛員只需有本地居住證即可申請從業。

據初步統計，各地已發放網約車駕駛員證約10萬本。以嚴管網約車的北京為例，據北京市交通委相關負責人介紹，目前全市共有6000多輛網約車獲得許可，而網約車申請人數已經突破4.3萬人。下一步，北京將會對網約車總數進行調控。

專家認為，從網約車行業健康發展的角度來說，新政的實施，讓網約車企業瘋狂補貼、無序競爭的局面逐漸結束，企業開始關注服務提升、多元經營。雖然網約車還沒有找到清晰的盈利模式，但是網約車市場已經逐漸從野蠻生長回歸理性發展。

②監管缺失新政落地不順

“黃宗羲是哪個朝代的？”“某市交通委員會在什么地方？”“某某酒店是幾星級？”近日，一些地方網約車司機考試的“雷人”命題引發關注。這些近乎苛刻、與實際工作沒有任何關系的題目，把不少司機攔在門外。

從數據來看，各地網約車司機資格考試的通過率不足一半。北京市交通運輸考試中心考務科科長潘清說，全國公共科目考試及格率在45%左右，而北京區域的考試及格率是25%左右。而在廣州，甚至出現過首場資格考試只有1%通過率的情況。

面臨壁壘的不只是司機，還有網約車平臺。在《辦法》的準入規定之外，各地的細則往往增加了“設立分支機構”“設置辦公場所及人員”等要求。這無疑增加了網約車平臺的運營成本，導致一些網約車平臺持觀望態度。

國家行政學院副教授張效羽說，這表明部分地方主管部門依然在按照出租車的管理思路管理網約車，因為出租車公司都是設有縣級分支機構的。新業態不能應用舊業態的管理思維，如同不能要求電子商務平臺在每個縣設立分支機構一樣。

專家認為，雖然網約車管理確實更嚴格了，但乘客的打車成本和難度也提高了。這說明，政策制定的利益平衡還沒有到位。

記者在北京采訪時發現，不少網約車雖然在軟件中顯示為北京牌照，但實際運營車輛依舊是外地牌照，還有的司機通過租賃車牌的方式從事網約車工作，非京籍的司機仍能接到平臺的派單。對此，北京市交通委有關負責人介紹，目前對非京籍的人員清理上有所滯后，查處有難度。此外，網約平臺認為人員清退過多，會對業務和盈利有一些負面影響。

專家指出，一方面是政策嚴控，另一方面是監管缺失，這是網約車新政落地不順利的原因，導致網約車合法經營不易、灰色空間仍存。

③供需矛盾打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最近放棄了網約車，轉投共享單車的懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鐘。車費加價后，比出租車價格還要高。”小馬說，昔日的網約車已經越來越像出租車。

據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現實并非想象中那么美。由政策收緊引發網約車數量減少，顯然是打車貴、打車難“回潮”的重要原因。

42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區賣菜；晚上則“轉型”為快車司機。一輛金杯面包，既是貨車，也是客車。

利用閑暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業的“賣點”之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟件。“我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開‘專車’是沒戲了。身邊有的朋友，又干起了‘黑車’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的數據顯示，上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定，司機群體將減少70%以上。

交通部數據顯示，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。

區區10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾也十分尖銳。

④理順關系三方協作共贏

受訪專家認為，目前網約車新政還沒有完全落實，依然有很多問題需要解決。只有處理好政府、平臺和公眾三方面關系，才能實現網約車改革的共贏。

國務院發展研究中心研究員程會強認為，政府下一步要加強監管，通過監管形成無形的手，來調節網約車行業。他同時指出，政府也應進行大數據分析和城市運力評估，讓運力與城市的交通運行相匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從準備、發布到實施都需要時間，因此明年上半年或者中期再進行政策評估比較合適，不過最終如何還要取決于政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策落地的重要原因。很多網約車平臺和司機并非都愿意配合監管。6月19日召開的網約車監管信息交互平臺數據接入情況研討會披露，網約車平臺與各城市主管部門數據接入存在數據重復接入、傳輸不及時、數據質量差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面，程會強表示，網約車平臺應該在隨時隨地出行、極端天氣出行和春運等特殊時期出行等方面發揮特殊作用。

時間會不會給出一個答案？對此，很多專家和業內人士持積極態度。

交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，打車難的情況還是會出現的，但如果充分發掘城市運力，這些問題是可以解決的。

“現在巡游出租車和合規網約車的運能還沒有完全釋放出來，巡游出租車至少還有10%至15%的潛能，當前合規的網約車至少還有20%的潛能可以發揮。因此，要讓合法合規的充分發揮潛能，同時要給符合新規的車輛和人員進入市場留出一些時間。”徐康明說。

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客運服務還是信息服務？優步進軍歐洲遇阻

美國科技公司優步進軍歐洲的事業持續受挫。日前，針對西班牙巴塞羅那出租車司機協會起訴優步案，歐洲法院說，即便優步打車軟件具有創新性，但它依然是靠提供出租車服務獲利，因此應遵守所在國相關法律。

2015年6月，受理此案的巴塞羅那當地法官要求設在盧森堡的歐盟最高司法機構歐洲法院協助裁定：優步究竟應當作為客運服務企業，還是作為信息服務企業受到監管？歐洲法院發布意見稱，優步當歸屬為前者。

優步自稱是一個技術平臺，通過智能手機應用程序將車主和乘客連接在一起。對此，歐洲法院的意見稱，優步不能僅僅被當作一個駕駛員和乘客之間的中間人。聲明寫道，“毫無疑問，其主要提供的是交通（即交通服務，它無法由電子手段實現），使這項服務在經濟上具有價值的也是交通”。因此，優步“必須被歸類為‘交通領域的服務’”。

優步的發言人說，即便被認定為客運公司，這“不會改變我們在歐洲大多數國家接受監管的方式，因為這已經是今天的現狀”。

優步還說，如果最終裁決果真如此，將破壞對陳舊法律的改革。這名發言人說，“過時的法律亟待改革”，正是它們“阻礙了數以百萬計歐洲人通過輕觸按鍵、獲取可靠的乘車服務”。

優步于5年前進入歐洲市場，但阻力巨大。不僅受到監管機構對其涉嫌非法運營、不正當競爭的質疑，更是遭到各地出租車行業的強烈抗議，有些甚至引發暴力事件。目前，優步在28個歐盟成員國中的21個國家運營，但在其中許多國家，優步的服務受到嚴格限制。和當地出租車運營商一樣，其簽約司機和車輛需要按照所在國家的法律規定，進行注冊并獲得運營許可。

路透社認為，對于所謂“共享經濟”模式的初創企業來說，歐洲法院對此案的裁決將具有標志性的意義。美國旅行房屋租賃平臺愛彼迎、英國餐飲遞送平臺Deliveroo等都可能間接受到最終裁決的影響。

（據新華社電）