大眾入華40年 張綏新見證兩個世界

當被問及用一句話形容這40年來的感悟時，大眾汽車集團（中國）執行副總裁張綏新博士——這位幾乎親歷了大眾集團在華發展歷史的見證者的回答是“語言不夠用”。在他看來，如今中國汽車工業與40年前相比，完全是兩個世界，從過去的手工作坊式造車，到如今國際一流水平的生產線作業，可謂“天翻地覆”。這其中，離不開最初起步時大眾集團作出的貢獻，包括推動中國建立知識產權法、引進和培育高水平零部件產業以及人員培訓等。與此同時，中國汽車市場已經成長為大眾集團全球業務的重要支柱，2017年更是貢獻了四成銷量。

“從上海大眾（現為“上汽大眾”）開始，能經歷中國汽車工業發展的這40年，我感到很驕傲，身處這樣一個黃金時代共同成長，我也感到很幸運。”張綏新對《中國汽車報》記者說，“我對中國經濟增長有信心，中國汽車市場還有巨大的成長空間。希望中國汽車工業不僅在體量上，在技術創新領域也能進入世界前列。”

填補了中國汽車工業空白

40年前的中國汽車工業處于“缺重少輕、轎車幾乎空白”的狀態，不僅工業基礎薄弱，而且工業發展環境、政策等也幾乎空白。大眾集團前董事長卡爾·哈恩在回憶錄中這樣描述：“中國正以十分驚人的速度邁向市場經濟，但它不可避免地缺少這方面的經驗，同時也缺少相應的法律和行政條件，既沒有專利法也沒有保護投資的法律。”

1979年7月，五屆全國人大二次會議制定了《中華人民共和國中外合資經營企業法》，這是中國第一部外商投資法。“《合資法》是在上海大眾項目簽訂后制定的，其中相當一部分內容和條文是參照我們與德國大眾的談判內容，這對我國法律體制的建設有很大推動作用。”時任上海市計委副主任、上海轎車項目負責人的蔣濤認為，上海大眾成立的意義絕不僅限于汽車工業，在一定程度上推動了新中國法律體系的建設和完善。

“在計劃經濟時代，中國還沒有知識產權意識。”張綏新深有感觸地說。在德國對外經濟合作部的幫助下，中國雖然建立了專利保護體系，但專利保護意識缺失的情況非常嚴重，大眾集團積極開展了許多“打假”工作。據張綏新回憶，當時，在桑塔納售后服務的配件供應系統中，正規配件只占20％，由于關乎消費者的生命安全問題，上海大眾專門成立了聯合工作小組。

張綏新坦言，如今，在技術發展方面，中國已經從過去的跟隨開始進入創新階段?；诖?，對于維護中國企業的自身利益來說，知識產權保護同樣成為非常重要的議題，雖然近年來相關工作進步顯著，但提升知識產權保護仍是一項需要長期重視的工作。

合資企業發展初期，正處于計劃經濟時期，張綏新認為最艱難的是沒有市場。據介紹，在改革開放初期，生產的桑塔納全部交由國家物資局，根據地方的申請再進行統一分配。“現在大家都認為中國市場潛力很大，但在發展初期沒有市場的概念，市場規劃和企業戰略根本無從談起，一切都在摸索中前進。”張綏新如是說。

“必須扎根中國，成為中國市場的一部分”

進入中國，對于當時的哈恩來說，需要獨到的眼光和決心。哈恩曾談到的對中國市場的看法，讓張綏新記憶猶新：“中國是地域廣闊、人口眾多，但又有著特殊歷史文化傳統的國家，想進入中國市場，僅靠賣車是不夠的，也不可能成功。必須扎根中國，成為中國市場的一部分，才能真正取得成果。”

在入華初期，大眾集團不遺余力地推動國產化。為此，上海大眾專門成立了國產化部，全力推動桑塔納的國產化進程。一方面，大眾集團游說了包括西門子在內的300家全球供應商前往中國設廠，為桑塔納配套；另一方面，大眾集團在實現零部件國產化過程中，以絕不妥協的標準和態度帶動了一批本土供應商的成長。

張綏新介紹，在桑塔納國產化初期，中方對于德方的高標準和嚴要求并不理解，認為制造一個方向盤需要十幾項指標是故意刁難，但大眾集團始終堅持立場，在技術標準方面決不讓步。最終，桑塔納以高品質和優異的性能迅速得到了中國消費者的認可，甚至被譽為“國民神車”。

“如果要談大眾集團對中國汽車工業的最大貢獻，大眾集團花費10年時間建立的零部件供應體系，應是其中之一。”張綏新表示，當初為大眾集團配套的300多家企業仍是中國零部件行業中的骨干企業，這些骨干企業在中國整個汽車產業鏈中貢獻了70％～80％的價值。也正是因為有了國際標準的零部件供應體系作為支撐，其他跨國車企在進入中國時，才沒有再遭遇同樣的難題。

放眼未來，貿易環境仍存在許多不穩定因素，張綏新認為，跨國車企必須重新審視自己的供應鏈體系以及戰略，充分考慮可能出現的風險。

在重視產品國產化的同時，大眾集團也十分重視本土職工隊伍和管理團隊的培養。早在合資公司成立初期，大眾集團就展開了員工海外培訓計劃，挑選了一批優秀的中國員工前往大眾集團德國研發部門進行深造，為中國汽車工業培養了許多“大眾系”優秀人才。在張綏新看來，大眾集團在中國的員工隊伍是全世界最優秀的，更加值得肯定的是，在這支隊伍中，幾乎99％以上都是中國人，只有少部分德國專家。

經過40年的發展，中國已經成為名副其實的汽車大國，連續9年蟬聯全球新車產銷冠軍。“中國汽車市場的發展速度超出了所有人的想象。”張綏新感慨道，“2017年，大眾集團全球范圍內總銷量超過了1000萬輛，中國市場貢獻了近420萬輛。如果沒有中國市場作為支撐，大眾集團的規模和營收都無法同日而語。”

中國汽車工業迎來又一次重大變革期

從過去的“老三樣”，到現在的消費升級，中國汽車消費經歷了不斷發展和成熟的多個階段。面對中國的新一代年輕消費者，大眾集團與時俱進，不斷更新和升級產品的設計及開發理念，提升產品的“顏值”?；ヂ摼W時代，年輕消費者已經成為主要消費群體。“在新一代消費者心目中，不一定要擁有汽車，可以共享。”張綏新直言，向移動出行服務供應商轉型是所有車企面臨的最大挑戰。

對于在華深耕的大眾集團來說，中國汽車工業正進入一次重大的體制變革時期，首要的體現就是市場的進一步放開。今年，我國整車進口關稅從過去的25％下降到15％，對合資企業的股比限制也制定了明確的放開時間表，而在新能源汽車領域已率先全面放開。

這意味著中國汽車業即將迎來更多競爭者。在張綏新看來，在經歷了不可避免的痛苦淘汰過程后，中國汽車工業將迎來又一次快速發展期，在這一時期，中國汽車產業的轉型升級不僅體現在體量上，更多的是在技術創新上。“不同體制、不同品牌、不同檔次的汽車同臺競爭，形成了中國汽車市場特殊的活力。放眼全球，任何一個國家的汽車市場都沒有這樣的活力和這樣特殊的市場競爭環境。”張綏新將這種充分的市場競爭看作中國汽車工業如今取得巨大進步的重要原因之一。

另一重要變革動力則來源于科技革命。據張綏新觀察，在智能網聯汽車大行其道的今天，中國汽車業正走上一條與其他國家不同的道路。在歐美等發達國家，更多的著力點在于單項自動駕駛技術。整車企業通過開發識別、感應和決策等智能系統，甚至包括繪制高精度地圖來實現無人駕駛的最終目標。但在中國，智能網聯汽車作為智能交通和智慧城市的重要組成部分，一方面實現交通基礎設施的網聯化，另一方面推動汽車的智能化，走的是一條整體社會成本更低的技術路線。“大眾集團必須堅持積極在中國開展智能網聯汽車的研發工作。”張綏新表示。

中國汽車市場正在從過去的高速增長進入高質量發展的新階段，但張綏新對中國車市增長依舊持樂觀態度：“中國經濟有望繼續保持增長，中國汽車市場也遠遠沒有飽和，體制機制和科技革命的雙輪驅動將助推中國更快地實現汽車強國夢。”