滴滴無限期下線的順風車還有市場機會嗎？合規、責任邊界推定仍是難題

每經記者 劉洋 實習編輯 王麗娜

　　沉寂許久的順風車市場，似乎要再起波瀾。

　　在正式上線網約車業務兩個多月后，近日，哈啰出行宣布，其順風車業務將于1月下旬在上海、杭州、廣州、東莞、合肥、成都等6座城市，先行開通運營。背靠阿里，哈啰此舉惹人遐想。

　　2018年兩起滴滴順風車惡性事件之后，隨著滴滴宣布無限期下線順風車，攜程、高德等悄然關停相關服務，作為一種產品類型的順風車，似乎便被烙上原罪印記，“順風車”三個字也一度成為禁忌。

　　“并不是有了順風車平臺，才有了拼車，此前民間便有各種形式的拼車組合，只不過平臺把它更加規范化了。”1月15日，在由中國青年網主辦、北京市中聞律師事務所承辦的“聚焦共享經濟下順風車產品合規發展的研討會”上，知名評論員曹林表示，在產品下線之后，實際上民間還有各種形式的拼車，倘若沒有平臺管理，在不可控范圍內實際上會導致更大的問題。

　　另一方面，頭部玩家的淡出，也留出大片市場空白，引得各路玩家蠢蠢欲動。不過，《每日經濟新聞》記者也在研討會現場注意到，雖然市場空間巨大，但關于順風車的準入標準設定、責任邊界、安全與隱私等，依舊是待解的難題。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

　　市場空間巨大 但仍屬公益產品

　　順風車，一度被視為最能體現共享經濟特征的產品類型。在順風車撮合平臺面世之前，私家車主捎帶非固定第三人上車，便數見不鮮。

　　“這一新生事物發展主要是來自民間，可以說它是一種自下而上的、老百姓自行的組織方式，自行的出行信息、資源組合方式。”中國傳媒大學教授、政治與法律學院副院長王四新在現場表示。

　　2015年6月，滴滴順風車上線之后，憑借其理論上減少閑置資源、緩解交通壓力、價格低廉等因素，一時間受到監管、用戶、車主等多方歡迎。僅2018年春運期間，滴滴順風車就運送乘客達3067萬人次，接近同期民航運力的一半。

　　“屢創新高的順風車出行數據背后，是有待滿足的巨大市場需求。”北京中聞律師事務合伙人王維維說，順風車業務也逐漸成為各大出行平臺爭奪的新焦點，“即便在2018年順風車處于風口浪尖的時候，也仍然有新的企業加入市場。”新進入局的哈啰順風車，無疑是代表案例之一。

　　值得一提的是，由于上述共享特征，對于順風車的監管，也不同于網約車。

　　2016年7月，國務院辦公廳下發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，交通部等七部委配套公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》后，全國各城市配套細則相繼出臺。這一系列動作，俗稱“網約車新政”。

　　“新政”之下，順風車歸屬于私人小客車合乘，按城市人民政府有關規定執行；而網約車則是出租車的一種類型，屬于運營車輛。

　　“公益、共享、非運營是順風車的原則，也是其與網約車的不同之處。網約車具有盈利性質，而順風車本身則不具盈利性質，因此擁有本質區別。”北京中聞律師事務合伙人李亞說。

　　雖然頭頂“公益”“共享”之名，但在滴滴惡性事件發生后，人們注意到，就滴滴而言，順風車不僅為其貢獻了可觀的訂單量，更成為比專車、快車等更早盈利的產品類別，因涉及抽成，引發對該業務公益性的質疑。與此同時，其存在的“顏色”社交之嫌，以及在網約車、合乘車相關政策之間騰挪套利，也惹來爭議。

　　公安部道路交通安全研究中心車輛安全研究室主任周文輝便直言，先前很多順風車實際上就是黑車，作為順風車平臺，仍應保持公益初心。北京中聞律師事務合伙人姜先良則指出，作為一種商業模式，順風車主要具備大眾性、便捷性、價格低廉性、舒適性等四大商業價值，而至于社交功能則不宜提倡。

　　至于抽成問題，在場人士普遍指出，公益不同于免費，平臺仍需花費管理成本，因此抽成無可厚非，只是其定價需斟酌。

　　安全隱私、責任邊界問題待厘清

　　兩起惡性事件之后，一方面，以滴滴為首的網約車平臺公司，開啟車內錄音等功能，在一定程度上引發安全與隱私之爭；另一方面，關于車主與平臺、平臺與監管部門之間的責任邊界問題亦成為焦點所在。

　　在周文輝看來，順風車屬于“兩個人之間的民事行為”，因此，除了特別必要的安全信息，如雙方的身份信息之外，車內是否需安裝攝像頭等，政府不宜過度介入，應根據雙方的協議合同關系去約定。

　　王維維也認為，順風車不屬于公共交通體系，車內空間自然也不應該是公共空間。但私家車主選擇順風載客來補貼出行成本，則應讓渡出一部分隱私空間，比如在順風車程中接受錄音等安全措施，“但要求順風車內安裝攝像頭等，就超出了這種讓渡的底線，是不可接受的。”

　　不過，北京師范大學教授、亞太網絡法律研究中心主任劉德良則認為，順風車車內空間屬于公共空間，無異于其他的公共空間，因此不存在隱私問題。曹林則認為，生死之外無大事，對于出行平臺而言，一定要形成一套完整的應對策略。

　　談及責任邊界的問題，姜先良認為，法律責任一般有三個維度：民事責任、行政責任、刑事責任。如果把順風車作為撮合平臺，則更多強調其作為撮合平臺的居間合同責任。而標準責任邊界的問題，關鍵在于團體標準或監管標準的出臺。其根本在于，順風車合規才是其價值源頭。

　　王四新則認為，順風車的責任首先在于區分平臺的責任和順風車經營者的責任。他認同政府通過各種渠道對順風車平臺及運營者進行監管，尤其對順風車牽線搭橋的平臺進行強監管。

　　與此同時，在場人士也強調對于順風車經營平臺應實施動態的管理，而非靜態管理。“很難靜態地、具體地去談順風車的責任邊界，很多時候發生一個案件之后很快就被當成一個輿情，大家特別害怕這種輿情，導致一般這種事情最后很難進入到讓法律安靜地去判決。”曹林表示。

　　“法庭判決這個事情，會具體地談平臺承擔多大的責任，當事人承擔多大的責任，司機承擔多大的責任，有具體的區分。但是目前的社會環境下法律很容易被輿論綁架，最后變成輿論判決。”曹林認為，企業不應該把安全問題急于當成輿情去滅，應該安靜等待事件進入法律程序，等待法院判決以形成清晰明確的判例，“順風車的責任邊界，應該鐫刻在法院判例的權威中。”