未來物流“新大陸”：競逐中國Flexport

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　　每經記者 趙雯琪 實習編輯 王麗娜

　　軟銀在物流領域的又一次出手、順豐一年內連續兩輪融資、估值超200億元，都讓Flexport這家物流公司在物流圈內顯得引人注目。

　　2月22日，美國物流服務平臺Flexport宣布在一輪融資中獲得了10億美元資金，此輪融資由軟銀愿景基金領投，其現有投資者Founders Fund、DST Global、Cherubic Ventures、Susa Ventures和順豐速運參投。此前，Flexport還曾獲得過谷歌投資。

　　值得注意的是，在Flexport獲得融資之際，中國國內亦掀起了一輪相關投資熱潮：僅在今年開年，就有包括“運去哪”“運個貨”等航運、貨代領域互聯網平臺初創公司頻獲資本青睞，雖然業務和量級與國際公司尚不能同日而語，但是一場競逐“中國版Flexport”的戰爭似乎已然打響。

　　Flexport估值已超200億

　　說到Flexport，或許很多人都覺得陌生。但是如果將運貨過程中為貨物配送預訂貨船、卡車、貨運飛機等行為，類比為訂機票、約車，Flexport可以理解為貨代領域的攜程和Uber的角色，此外，Flexport會將國際貨運、代運的環節全部打通串在一起，實現全程電子化、可視化。

　　公開資料顯示，Flexport創立于2013年，是一家成立6年的國際航運經紀公司，由硅谷技術開發商創建，公司總部位于舊金山，為零售商和制造商安排海運和空運，致力于為客戶提供海陸空貨運、報關及貨物保險等透明化服務。

　　大連海事大學綜合交通運輸協同創新中心執行主任匡海波在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，中國市場的進一步開放和產業互聯網的潮流一定程度上促進了資本對這一領域的關注。

　　中國物流學會特約研究員楊達卿則分析認為，資本涌入，目標在于產業互聯網和數字供應鏈市場的價值。中國是全球最大的貿易國和全球最大的海運市場，互聯網對傳統海運物流等B2B市場的變革剛剛開始。

　　Flexport公司首席執行官瑞安-彼得森(Ryan Petersen)在本次獲得投資后表示，新的資金將用于支持該公司的發展計劃：增加數百名工程師，并在主要城市增加物流業務，以擴大其全球物流網絡。據了解，本輪融資之前，Flexport已經在之前的五輪融資中獲得近3.05億美元投資。

　　Flexport得到資本的進一步關注，軟銀的加入顯得尤為矚目?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，軟銀集團在物流領域的投資更多聚焦于未來物流技術。2019年2月，軟銀9.4億美元領投硅谷的機器人公司Nuro；2018年11月，軟銀為食品物流初創公司Zume投資了3.75億美元；2018年4月，軟銀愿景基金與國新基金聯合領投車貨匹配平臺滿幫集團。

　　同時為中國市場關注的是，早在2018年4月，Flexport就獲得國內物流巨頭順豐速運領投的1億美元融資。

　　業內普遍認為，全程可視化是Flexport核心技術的亮點。Flexport的競爭力在于，基于軟件和數據來提高可視性，客戶可以更好地控制貨物，實時追蹤貨物動態；Flexport還承擔了與海關的溝通，協調制造商、倉儲、運力公司以及其他貿易商的關系，進而推動國際航運發展。

　　“軟銀在物流供應鏈領域的投資主要強調對新技術的追逐，投資公司一個重要特點就是都帶有很高的科技含量。”貫鑠企業CEO、快遞專家趙小敏表示，“投資Flexport主要看中其人工智能技術、貨物全程線上線下可視化技術這兩個方面。”

　　同時他指出，無論是順豐還是軟銀，都看中了Flexport的科技背景，Flexport超過200億元的估值也算相對中性，未來隨著網點布局和交易量增加，如果上下游客戶得到進一步擴大，估值將會無限增加。

　　“中國版Flexport”如雨后春筍

　　除了在國際資本市場受到追捧，Flexport模式也開始在中國逐漸盛行起來。

　　在公路運輸領域誕生滿幫、G7等獨角獸之后，一站式互聯網平臺之風開始吹向航運、貨代物流領域。創業公司、投資者如雨后春筍一般，涌入這個原本門檻較高、甚至對于很多人來說非常陌生的賽道。

　　就在Flexport宣布獲得融資后的第3天，有“中國版Flexport”之稱的一站式內貿水陸聯運物流服務平臺公司“運個貨”宣布已經在今年1月完成數千萬元的Pre-A+輪融資，由同創偉業領投、真格基金跟投。這是“運個貨”在半年里獲得的第三輪融資。

　　2月20日，《每日經濟新聞》記者從一站式國際物流服務平臺公司“運去哪”獲悉，公司已正式完成數千萬美元B2輪融資，這也是“運去哪”3個月內獲得的第二筆投資。

　　半年三輪融資、三個月兩輪投資，航運、貨代互聯網領域資本動作逐漸頻繁，似乎掀起了一股航運、貨代的數字化、信息化潮流，也掀起了一股競逐“中國版Flexport”的熱潮。

　　對此，楊達卿表示，互聯網經濟在中國打的第一個大口子是消費互聯網，并催生了通達系等消費品快遞物流。但產業互聯網是互聯網經濟中更肥沃的新大陸，并催生產業供應鏈服務更多更大的價值，隨著物聯網、大數據、區塊鏈等技術在產業供應鏈中的推廣應用，將加速數字供應鏈的發展，并將改革貨代、航運、空運等過去難以切入的B2B物流市場。

　　但是，雖然業務模式相似、服務內容類似，國內多數創業公司依然與Flexport有很大的差距。

　　匡海波向《每日經濟新聞》記者解釋，“運個貨”是內貿集裝箱自營貨運公司，目前剛剛起步，主推業務合伙人模式；“運去哪”是外貿貨代轉型升級，主要外貿集裝箱的自營貨運公司，且也提供外貿貨代公共平臺服務；“Flexport”是以大客戶的業務為起步逐步衍生供應鏈服務符合更多的直客，尤其是全球供應鏈的大客戶，平臺主打外貿集裝箱自營貨運公司+航運供應鏈軟件服務公司。

　　“這3個業務體量和服務能力不能在一起比較，差距較大，不是一個等級。”匡海波坦言。

　　趙小敏對此也表示贊同，與Flexport相比，國內公司只是做了其中一個起步的環節，還具備綜合業務打包的能力。他進一步表示，資本、創業公司的關注對中國企業來講也是一件好事，因為企業不可能一開始做綜合，從一個角度切入做，便于行業的快速發展。

　　不過趙小敏也坦言，這個行業也不是每個人都能做的。“要達到更大的交易量就需要更大的平臺，這就需要更多的錢和龐大的資源來支撐。關鍵看誰能在這里搶占市場、整合資源，對于國內的企業來說，先找到很好的切入點，在這一塊進行深入挖掘，爭取找一些資源比較好的企業，建立強大的客戶群，在這個領域會有一定的競爭。”

　　據順豐控股2018半年報資料顯示，順豐控股于2018年4月參與美國物流服務平臺Flexport新一輪融資。本次Flexport與順豐建立戰略合作伙伴，能將其服務擴大至中國乃至全球市場，同時，順豐基于Flecport的能力，優化自身產品，加強自身競爭力。

　　而對于順豐投資Flexport的更深層次目的，楊達卿認為，是為了補齊國內物流企業全球化的短板，尤其在市場格局穩健的發達市場，采用傳統企業的自建倉配網絡是個漫長過程，而且貨源抓取仍是一大挑戰。順豐通過投資Flexport這類平臺企業，既是資本投資行為，也是借助互聯網平臺切入國際市場的便捷通道。

　　中國市場機會幾何？

　　軟銀、谷歌都已入局，順豐一年兩次投資。資本助力下，“中國版Flexport”如雨后春筍：航運物流平臺“運去哪”三個月獲兩輪融資；“運個貨”半年時間融資數達三輪……這個價值2萬億美元的全球性貨代業務，中國市場機會究竟有多大？

　　隨著“一帶一路”戰略實施和跨境電商蓬勃興起，國際海運貨代發展潛力被進一步激發，業內人士認為，大規模應用互聯網信息技術將成為國際貨代行業呈現的主要趨勢之一。

　　趙小敏對《每日經濟新聞》記者表示，根據去年亞馬遜、沃爾瑪等公司在大中華區的表現來看，過去一年海陸空整體的交易體量有大約5萬億人民幣空間。足夠的空間、國務院發布建設航空樞紐，以及上海、海南等自由貿易港的建設，都為中國市場提供了一些很好的機會。

　　2018年6月，Flexport于深圳鹽田港的倉庫正式落成啟用，Flexport亞洲董事總經理高學亨曾表示，鹽田港倉庫的落成標志著Flexport加強實現線上線下雙聯通，是加強在中國發展的又一重要舉措。同時，還計劃于上海及臺北成立辦事處，不斷積極投資建設及優化線下物流基礎設施。

　　“資本涌入，目標在產業互聯網和數字供應鏈市場的價值。中國是全球最大的貿易國和全球最大海運市場，互聯網對傳統海運物流等B2B市場的變革剛剛開始。”楊達卿表示。

　　但是，即便市場空間巨大、資金涌入，匡海波認為，相比于公路運輸“車”和“貨”兩端的完全開放，海運仍屬于不完全開放的市場，且物流方式極度復雜、進入門檻較高，海運物流的互聯網、信息化升級仍將面臨較大的挑戰。

　　“中國海運經歷了大起大落，港口和航運市場快速騰飛的時間在于2000-2010年，一直都是粗放式的發展，在這個過程中，大量民營公司都被淘汰了。此外，國際航運公司也一直在進行兼并重組，海運市場未來將進一步走向高度集中化。而高度壟斷，就會導致信息孤島情況更加嚴重，這也將為航運的數字、信息化帶來阻礙。”匡海波表示。

　　不過，也有業內人士認為，近年來，航運物流市場數字化進程也的確在大大加快，包括馬士基、達飛、中遠海運等船公司和Flexport等新興航運互聯網平臺都在積極發展數字化，未來更容易形成更標準的操作模式。從這點來看，航運的數字化、信息化或值得更多的期待。

　　楊達卿認為，即便中國公司與國際公司仍有較大差距，互聯網平臺企業在貨代物流、海運物流等領域的才競爭剛剛開始。

　　“Flexport在中國市場的滲透率還不高，而‘運去哪’的占有率也不高。產業互聯網環境下的物流生態協同能力和生態護城河的構建，是領先企業站穩的關鍵。‘運去哪’已經獲得招商局投資，這種資本與實業的生態協同還需要不斷強化。”楊達卿表示。

　　不過，同創偉業董事長在領投鄭偉鶴在今年1月領投“運個貨”時曾指出，非常認同和看好多式聯運這片藍海，深信將是未來物流領域新的機會。

　　真格基金投資經理秦天一同樣在投資“運個貨”時發表觀點認為，在中國這片更廣袤的市場上有機會誕生比Flexport更偉大的集裝箱物流交易平臺。在他看來，內貿集裝箱物流行業是一個充滿了信息化機遇的大賽道，“運個貨”平臺上線8個月，單月收入增長10倍就是最好的證明。

　　值得一提的是，高學亨曾長期任職香港利豐集團，還曾擔任順豐香港和澳門區域總經理。他在2019新年寄語中談及Flexport在中國的發展方針時表示，線上線下“雙劍合璧”是業務的核心，所以Flexport這一年會繼續投資及加強優化。除了開設新倉庫及推出更多的空運包機服務，還會將軟件開發團隊擴展到中國，加強產品的優質發展，務求達至數據化供應鏈的全控性。當然，線上的投入還包括供應鏈金融及貨物保險等增值服務。

　　高學亨同時表示，Flexport過去的業務增長實在是得來不易，關鍵在于一直專注如何為客戶與各個供應鏈的持分者帶來價值。B2B的困難之處就是每一個B都有自己業務的需求和痛點，國際貿易里的買賣家更不例外。

　　獨角獸們下一站：挑戰亞馬遜？

　　對于未來的布局，Flexport的目標遠不止于做好貨運界的Uber，而是建立一個基礎服務設施型平臺，也正是如此，許多媒體將其與物流巨頭亞馬遜相提并論，甚至稱其為“亞馬遜的競爭對手”。

　　“一方面調配貨船會比調配車輛復雜很多，運程更遠，中間也會涉及到更多環節；另外，我個人認為，國際貿易本身比把人們從城東運到城西這件事要更有價值。”Flexport創始人RyanPetersen曾公開表示。

　　數據顯示，Flexport擁有來自200多個國家的近10000個客戶和供應商。2018年，其營業收入達4.71億美元，年增長率高達110%，該公司的員工總數增加到近1000人，在全球范圍內擁有11個辦事處和倉庫。

　　有分析認為，Flexport希望建立一個基礎服務設施型的平臺，公司創始人Ryan表示，基于這個平臺，可以接入很多物流相關的服務，比如貿易金融服務、現金流優化服務、存貨管理服務、產品溯源服務、質量監控服務等等。

　　據福布斯報道，Flexport在獲得融資后還會繼續為倉庫等實物資產注資，并考慮將現有的一架飛機擴張至一支機隊。此外還有一些副業運作，Flexport資本（Flexport Capital）將為客戶提供存貨貸款，以及其他以往尚未提供過的產品，比如基于客戶貨運模式的研究和預測分析工具。

　　由此看來，在獲得軟銀領投的投資后，創業公司Flexport似乎距離挑戰亞馬遜的目標更近了一步。

　　對此，楊達卿認為，從流通視角看亞馬遜，或是未來全球競爭力的供應鏈公司，亞馬遜已經從消費物流向生產物流及全球供應鏈延申服務網，這跟Flexport在貨代及貿易物流將會有諸多交集，但重心不同，亞馬遜的引擎更多在供應鏈下游的消費需求端，而Flexport的引擎或更多集中在供應鏈上游的生產需求端。

　　“順豐在快遞服務中，有主要別于服務消費品物流的通達系，商務件占比大，而且順豐通過收購DHL供應鏈業務，與怡亞通組建供應鏈數據平臺，因此較Flexport則有更多的業務交集。”他表示。

　　趙小敏則認為，目前將亞馬遜視為對手還為時尚早，Flexport與亞馬遜的業務差異較大，也不是一個重量級。不過對于所有物流企業來說，亞馬遜則起到了一個重要的標桿作用，讓物流企業在發展和戰略定位上有一個非常明確目標。