數量逼近150萬臺，使用率卻不到15%，誰讓充電樁變成了“僵尸”樁？

每經記者 李碩    每經編輯 孫磊    

“一開始的時候不知道哪兒有樁，車子電量一到20%，心都是提起來的。”去年10月，生活在北京的劉云飛擁有了自己的第一輛純電動汽車，但由于沒有固定車位，無法安裝私人充電樁，充電成了他用車最大的難事。

劉云飛的情況并非個例。截至今年10月，在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟采樣的約118.8萬輛車樁相隨信息中，有35.7萬輛車未隨車配建充電設施，未配建率30.1%。成千上萬個沒有私人充電樁的電動車車主正像劉云飛一樣在道路上行駛并尋覓著。

圖片來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

但與此同時，也有不少充電樁在某處寂寞守望，卻很少有人來此充電，它們逐漸成為了“僵尸”樁。“在前期規劃布局時，部分充電場站沒有考慮當地實際充電需求，導致場站建設好后無人使用，逐漸遭到廢棄。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《中國充電基礎設施發展年度報告2017-2018版》介紹，各運營商充電設施利用率普遍低于15%。而截至2020年10月，我國充電基礎設施累計數量為149.8萬臺，同比增加30.9%，但充電樁的利用率依然偏低。那么，到底是誰讓充電樁變成了“僵尸”樁？

“這里有樁？我都快忘了”

“充電樁？這里好像有一個，但是是人家的，你用不上啊。”在江蘇省常州市武進區鄒區光輝燈具城附近某酒店做保安的老孫，指了指停車場西南側的一個特斯拉充電樁對記者說。

圖片來源：每經記者 李碩 攝

12月4日，《每日經濟新聞》記者在該酒店的停車場看到，二十多個交流充電樁靜靜地立在停車場中間，有些充電線被隨意丟在地上，有些充電樁旁邊滿是垃圾，還有幾個已經被雜草遮住，難以尋覓。這些充電樁都沒有通電，且無法使用。

老孫是今年夏天來酒店做保安的。老孫說，從他來這里工作，這里的充電樁就處于損壞狀態。“沒見有人用過，開始還有車來這里找，后來根本沒人來了?，F在就是個停車場，你要是不說，我都快忘了。”老孫說。

不過，停車場內仍有一個充電樁可以使用，在停車場的西南位置，“僵尸”樁前方，立著一臺用密碼鎖鎖住的特斯拉充電樁。老孫告訴《每日經濟新聞》記者，那是車主自行安裝的。

記者將這一現象在充電地圖APP上反饋給了相關運營商，但最終得到的答復是，“很抱歉給您造成了不便，我們會反饋當地運營盡量協調，如有疑問請撥打客服熱線。”從該軟件上可以看到，有關這個充電站的最近一條車主評價來自今年6月30日，內容是：“全部是壞的，不能用，所有的槍都丟在地上。”

北京的莊薇也曾在某款充電APP上留言評論過：“晚上停車場根本進不去，無法充電?。。?rdquo;盡管擁有自己的充電樁，但她也有充電焦慮。有一次開車路過北京園博園時，她發現車輛剩余里程可能無法到家，公共充電樁成為了她的救急選項。

“我就想找個地方充一小會兒，補個幾十公里。當時已經很晚了，本來就很著急，結果到了現場才發現停車場入口有一扇鐵柵欄門，當時就一下哭出來了。”最后，莊薇用僅剩的里程找到了一處可以充電的公共充電樁，而這次在外補電的經歷也讓她養成了每次開車出門前檢查電量的習慣。“如果電量不夠，我就直接打車。”莊薇說。

事實上，充電樁無法使用、被燃油車占位、停車費高昂等問題一直是懸在公共充電場站頭上的達摩克利斯之劍。據工信部數據，截至今年9月，全國累計建設充電站4.2萬座，各類充電樁142萬個，車樁比約為3.14：1。不過，公共充電樁的利用率普遍不高，公開數據顯示，我國公共充電樁行業利用率平均只有4%左右，其中充電樁鋪設最多的北京、上海，使用率僅為1.8%、1.5%。

圖片來源：每經記者 李碩 攝

眾多無法使用的充電樁中，公共交流充電樁即“慢充”樁占了絕大部分。“一方面是交流充電樁成本低，不算線路改造和擴容，單樁制造安裝成本在2千元以下。早期公共充電樁大規模上量的時候，很多樁企建的都是這種充電樁。另一方面，目前電動車的行駛里程大幅提高，原有交流充電樁動輒8到10小時的充電速度難以滿足車主需要，很多也就廢棄了。”一位新興充電樁運營企業的內部人士告訴記者。

“公共的充換電必須快，不能慢。公共充電場站要么就是快充補電，要么是快換，這樣運營商也能掙到錢。否則一個充電樁一天充幾輛車，第一賺不到錢，第二客戶不愿意來。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在接受記者采訪時表示。

而在國電通智慧能源事業部總經理宋寶松看來，由于早期充電樁布局缺乏科學規劃，盲目“攤大餅”，造成公共充電樁利用率低但同時覆蓋率又不足的矛盾。加之重建樁、輕運營的經營模式，導致設備故障率高，并出現燃油車占位等現象，進一步降低了充電樁的使用率。

淪為擺設背后，原因錯綜復雜

“這里的樁停用了整整10個月，我不讓他們進來，全部斷電了。以后也不會恢復。”江蘇常州新北區某大廈物業負責人說，“跟他們沒得談，又要派人24小時值班放行，又要派人看住車位，我這里的停車位已經飽和了，給他們用，吃力不討好嘛。”

立在大廈露天停車場內的17個交流充電樁，已經10個月無法使用。因充電樁維護將相應增加人力成本開支，充電樁運營商與物業始終未能達成一致，此處的充電樁“被迫”淪為擺設。

圖片來源：每經記者 李碩 攝

星星充電運營工作相關人士向《每日經濟新聞》記者透露，這種情況其實并不少見。“充電樁不能獨立于土地資源和電力資源存在，但我們作為運營商在資源方面沒有決定權，因此一旦出現糾紛，勢必會影響充電樁的使用率。”

事實上，充電樁使用率低這一現象的成因相當復雜。

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗看來，目前各地遺留的僵尸樁與充電樁的運營企業，在早期“跑馬圈地”過后，缺乏精細化的管理。

“早期的充電樁沒有配備實時監測功能，或因充電樁位于網絡信號不暢地帶，出現損壞后，因無人值守、反饋不及時，隔一兩個月甚至更長時間，運營商才發現這個地區的充電樁出現問題，派人去修理，這期間該充電樁都是無法使用的。”仝宗旗說。

至于外界一直盛傳的“騙補”，業內各方認為這種情況時至今日已不多見。作為新能源汽車全產業鏈的重要組成部分，充電基礎設施在發展初期確實得到了一定的財政補貼支持。

歷年各地充電樁補貼政策梳理（圖片來源：銳觀咨詢）

“早期不排除有一些想要‘騙補’的企業混入市場，在一些土地成本比較低的地區建設場站，甚至根本沒有服務車主的打算，這樣場站里的充電樁肯定會成為‘僵尸’樁。但是今天想要這樣‘騙補’不太可能。”某充電樁運營商內部人士向記者透露。

對此，仝宗旗也表達了相同看法：“充電樁的補貼分兩種，一種是建設補貼，還有一種是運營補貼。顧名思義，前者在建設場站環節給予一定補助，后者則重點根據充電樁使用情況給予補貼。目前建設補貼已經基本取消了，主要是運營補貼。想要拿到運營補貼需要對充電樁的實時數據進行監控，這種情況下，‘騙補’的可能性微乎其微。”

據了解，即使是想要獲得建設補貼，一般也是按照建設成本的特定比例（如30%）給予，很難覆蓋充電場站建設的全部投入。

不僅如此，早期充電樁標準不統一，與現有車輛充電接口不匹配，也是少量老舊充電樁淪為僵尸樁的原因之一。據了解，2015年12月28日，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門發布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準，使電動車充電接口在硬件和軟件層面最終實現了統一，并于2016年1月1日起正式實施。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

目前已有充電樁企業開始對現有充電樁進行清點，后續也將逐步開展回收、替換新型充電樁的工作，預計將解決部分老舊樁型廢棄的情況。

此外，充電樁企業與資源所有方無法達成一致、部分樁體不自帶充電線等情況也是“僵尸”充電樁產生的原因之一。

“我相信充電樁的普及跟任何行業一樣，都有從無序到有序，從不完善到完善的過程。”歐陽明高對記者說。

仝宗旗也認為，隨著新國標的更替、充電樁保有量的提升、充電樁企業運營管理投入的增加，充電樁損壞率和僵尸樁的數量都將逐步降低。

兩次站上風口 曾被稱為資本黑洞

將時間撥回至2014年，彼時，充電樁第一次站上風口。

2014年5月27日，國家電網宣布全面放開電動汽車充換電設施市場，提出開放電動汽車充換電樁設施建設，個人有固定車位、小區物業同意，可在車位自建充電樁為電動汽車充電。充電樁行業政策壁壘就此打破。

2014年11月，工信部發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》。按照推廣新能源汽車數量，分檔給予地方充電設施補助獎勵。2015年10月，發改委、能源局等四部委發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出，到2020年我國將建成480萬個充電樁，滿足500萬輛新能源汽車充電需求，其中分散式公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個。

2014年底，我國交流充電樁數量僅為3.1萬個，巨大的行業缺口和發展前景之下，各路資本蜂擁而至，充電樁第一次“飛”了起來。公開數據顯示，2014年～2016年這三年間，我國充電樁建設數量的增速分別為22％、743％、233％。

制表：每經記者 李碩

但好景不長，“萬億級藍海”的充電樁市場并不如想象中美好。容一電動解散、新三板富電綠能終止掛牌、普天新能源55%股權掛牌出售……在經歷短短兩三年的爆發式增長后，市場隨即迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。充電樁也因前期高投入、回報周期長等特點被稱為“資本黑洞”。

北京經濟技術開發區產業技術創新聯盟促進會副秘書長鄭春峰認為，市場啟動之初，所有人都認為政策明朗、方向明確，等到進入市場后才發現進入了一個無人之地，在經歷試錯之后開始回歸理性，優化運營效率。

2016年入場的某充電樁企業合伙人陳晨，道出了樁企的困境。“一方面是前期高額的建設成本，另一方面是充電樁單一的盈利模式。”陳晨說。

據了解，目前充電樁盈利模式主要由電費差價、服務費和增值服務構成。其中，電費尚無溢價空間，增值服務在前期難以實現，目前的主要盈利點來自服務費。

“一度電的服務費平均算下來只有6毛錢，還不算樁的損耗和人工費。效率很高的情況下，一個月使用在10萬度電左右，即使加上補貼，也很難回本。”陳晨說。

充電樁不是一門賺快錢的生意，陳晨在入局時就已經想到：“當時設想了未來可做增值服務，包括廣告、消費社區，甚至延伸至汽車后市場，但資本等不了那么久。”

特來電品牌總經理趙健曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業或已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

圖片來源：攝圖網

經歷“陣痛”的充電樁行業在2020年迎來轉機。今年“兩會”期間，新基建正式寫入“2020年政府工作報告”中。該報告提到，重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，明確將加強新型基礎設施建設，建設充電樁，推廣新能源汽車。

11月，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》發布，提出“完善基礎設施體系”，推動充換電網絡建設，科學布局充換電基礎設施，加強與城鄉建設規劃、電網規劃及物業管理、城市停車等的統籌協調。加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。各地也陸續下發鼓勵充電基礎設施建設的相關政策。

接踵而至的政策激勵讓一度“沉寂”的充電樁市場重回聚光燈之下。但此時的行業環境，早已不可與2014年同日而語。經歷過野蠻生長和淘汰洗牌，馬太效應已經顯現。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至今年10月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬個的共有9家，而9家樁企所運營充電樁數量占總量的90.9%。

制表：每經記者 李碩

充電樁行業在政策的推動和各界巨頭的入場下，已然進入了競爭的下半場。

服務運營轉型 洗牌仍在繼續

在下半場競爭中，樁企的重點從“資金”轉向了“運營”。

充電地圖APP作為電動汽車車主與公共充電樁之間的銜接點，見證了充電樁運營商們的轉型之路。在某應用下載平臺中，“e充電”APP的下載安裝次數為1841萬次，“特來電”和“星星充電”的安裝次數也達600萬次和369萬次。

早期的充電地圖APP中，車樁定位不準、使用狀態不準確、車場開放時間不明、停車收費信息缺失等影響用戶使用的“槽點”已逐漸被優化。在目前記者下載的幾款不同充電地圖APP中，除了場站位置、開放時間、充電價格等基本信息外，均設有“用戶評價”模塊，還有的APP允許用戶根據實際使用體驗自行打分，從而將樁群劃分為優質、普通和較差，便于其他車主判斷是否去該場站充電。

圖片來源：星星充電APP截圖

“后來找場站我都會先看用戶評價，有點像在淘寶買東西，評分很低或者評價不好的站點我不會去，也算是避開一些‘雷’。”劉云飛說。

優化地圖之外，運營商們也在提升充電樁利用率和使用體驗上發力。“后臺會實時監測充電樁的各項數據，對于使用率比較低的場站和樁群，我們會在充電軟件中通過價格優惠、特色活動的方式引導用戶去這些地點充電。”上述星星充電運營人士告訴記者，“如果引流后使用率仍不理想，我們就會考慮分批下線相應樁群。”

而另一家充電樁運營商開邁斯則直接從選址環節入手，優先選擇將充電站建在大型商業街區之中，意在破解充電樁使用率低的困局。“盡管前期投入成本高，但我們的主要服務客戶是C端，所以選址上我們的站點主要布局在私家車主想去、會去的位置。”開邁斯內部人士告訴記者。

“充電網絡的產業價值鏈已經開始從上游設備逐步向中游運營領域轉移，同時基于充電數據的后服務市場，也具備成為下個風口的潛力。相關企業在新基建項目中，除了固有的充電設備外，更應該關注管理平臺、運維平臺、大數據平臺等信息化建設和運維服務的體系建設，充分挖掘運營和后服務市場中的價值。”宋寶松表示。

智充科技CEO丁銳則認為，大數據和智能化提升用戶使用體驗的同時，也留給了樁企未來盈利的想象空間。運用智能化充電終端所產生的使用數據，通過計算和整合，輸出最佳的效率和能源使用方案，將提升充電樁利用率、降低生產成本。“比如某個寫字樓的用戶習慣于早上9點左右來上班后充電，但如果這個時間段網約車司機也喜歡在這里充電，我們則可以通過后臺給該用戶派發閑時充電優惠券，幫助用戶改變習慣。”丁銳說。

與此同時，另外一個值得注意的趨勢是不同樁企之間的互聯化發展。

11月20日，國網電動汽車服務有限公司宣布國家電網智慧車聯網平臺已接入充電樁超103萬個，覆蓋全國29個省、273個城市，服務電動汽車消費者550萬人。

有觀點認為，充電設施互聯互通將打破充電供給側和需求側的壁壘，以及各自為戰的孤島態勢，帶來產業鏈上下游多方共贏。通過多方互聯互通，既能提升用戶充電體驗，又能額外幫助運營商廣泛擴充引流渠道，提升樁站利用效率及盈利水平。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

“車聯網平臺匯聚百萬根充電樁，電動汽車銷量年產百萬臺，產業發展邁上了新臺階，就更需要關注電動汽車與能源領域的實時互動。”歐陽明高表示。

所謂實時互動，指的是將電動汽車視為“移動儲能站”，通過有序充電，在負荷低谷給車充電，等到電網用電高峰時，再以電動汽車為“移動儲能”向電網售電，起到輔助電網調頻調峰的作用。而新能源車主也可以通過低谷和高峰時段的電價差獲取一定收益。

有觀點認為，不論是結合場景大數據進行多元化商業模式開發，還是通過車網聯動提升整體能源使用效率，充電樁行業的下半場洗牌還在繼續。

不過，對于已經兼職做滴滴司機的劉云飛而言，這些尚在形成或還有距離的未來都太過遙遠。今年6月，他終于擁有了自己的固定車位，也安裝了屬于自己的私人充電樁。“有了自己的充電樁以后，終于感覺我的車和燃油車沒區別了。”劉云飛說。

目前，劉云飛正準備購買自己的第二輛電動汽車，并給身邊所有打算購買電動車的親朋好友們建議：“能不能安私人充電樁在買車前一定要問好，因為至少到現在為止，這代表了兩種體驗。”

（應采訪者要求，文中莊薇、陳晨均為化名）

記者手記丨公共充電樁前路漫漫 仍需上下求索

一面是新能源車主仍有提升空間的充電體驗，一面是充電樁運營商難盈利的現實困境；一面是不斷加碼的政策支持，一面是愈發審慎的資本布局；一面是利益驅動的樁群分布，一面是偏遠地區的充電需求。

在記者的采訪調查中，有關公共充電樁的多種屬性復雜交織，各方對于行業將何去何從，看法仍未達成一致，資本和充電樁運營商也正在跟隨市場反饋不斷調整自己的決策和商業模式。

“市場總體會越來越熱，但大家會更謹慎，更理智地去看待市場并進行投資。”仝宗旗認為，“現在已經過了‘跑馬圈地’的時代，進入到精細化管理、精準定位的階段，充電樁企業要找到適合自己的商業模式，錨定自己服務的車型范圍。”

無論未來如何，目前已知的是充電樁運營商正在積極加大運營服務投入，運用大數據、云計算等技術手段提升公共充電樁的使用率。面對仍將持續增長的新能源汽車保有量，可以肯定的是，充電樁雖路遇險阻，但仍未來可期。

記者：李碩

編輯：孫磊

視頻編輯：韓陽

視覺：劉陽

排版：孫磊 牟璇