花3萬元買機票為啥不坐私人飛機？疫情帶熱公務機：二手飛機漲價幾千萬，還五六個人搶著買

每經記者 可楊  楊煜    每經編輯 陳俊杰    

5000萬美元，約合3.2億人民幣，許家印在今年10月賣掉了自己的兩架公務機。

在恒大輝煌的日子里，許家印不僅乘坐公務機飛往世界各地，還毫不吝嗇地派它接送恒大足球俱樂部的球員們飛往客場比賽。

公務機，被稱為行業興衰的晴雨表，陷入困境的富豪們賣掉飛機自救，風口上的富豪們正忙著挑選飛機。疫情中的公務機市場，有頂級機型訂單排到3年后，也有二手飛機入市就被搶著買。

疫情沖擊下，整個航空業正經歷前所未有的行業危機，但公務機市場卻迎來春天。隨著大批新需求、新訂單、新用戶的涌入，全球公務機市場被認為進入“前所未有的好日子”。

私人飛機不再只是富豪們的玩具，中國公務機市場正在試圖撕掉高端奢侈品的標簽。一面是火熱的市場，一面是懸而未決的難題，中國公務機市場真的起飛了嗎？

疫情來襲，民航入冬，公務機回春

數據來源：亞翔航空

新冠疫情來襲，航空運輸業迅速入冬。

至今，民航業的旅客周轉量仍未恢復至疫情前。據民航局數據，今年前三季度全行業共完成旅客運輸量3.53億人次，約為疫情前七成水平。

禍兮福兮。民航業“寒冬”尚未離去，公務機產業“暖春”已至。

公務機，是小型噴氣式飛機的俗稱，指在行政事務和商務活動中用作交通工具的飛機，一般為小型飛機，可乘4-10人。

“現在全球公務航空市場可能是歷史上從來沒有過的好。”廖學鋒篤定地說，“一架二手公務機出來，至少有五六個人來搶著買。”在中國賣公務機，廖學鋒已經干了20多年，現擔任中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官。

但事實上在疫情爆發初期，市場情緒并沒有這么樂觀。

自2020年3月底起，中國開始執行嚴格的出入境管控政策。同民航定期航班一樣，公務機國際航班幾乎停滯。“你飛不了，公務機最重要的一個用途就沒了。”廖學鋒坦言，這甚至使得部分有公務機購買意愿的客戶放棄原本計劃。

業內預期的逆轉，源于國內飛行航班的火爆。

亞翔航空長期跟蹤大中華地區的飛機使用率變化。數據顯示，2020年第四季度以來，越來越多的受訪者表示，他們的公務機使用率正在上升。據華龍航空集團總裁劉暢介紹，在國際航班大幅減少的情況下，他們今年的整體飛行活動量已經超過了疫情前水平。

一邊是民航運力的供大于求，另一邊是公務機買賣市場的繁榮。亞翔航空初步統計，中國內地的公務機數量已經從疫情前的332架增加到351架，凈增19架。在此之前，中國內地的公務機機隊已經連續兩年出現凈流失。

劉暢說，不僅某些頂級公務機機型的訂單已經排到三年以后，二手公務機的售價也水漲船高。

數據來源：亞翔航空

“遠期來看，公務機產業的蛋糕肯定會越做越大。”多位業內人士對中國公務機市場的未來發展做出一致判斷。這樣的底氣來自于國內高凈值人群的龐大規模。

據胡潤研究院10月發布的《2021胡潤百富榜》，中國有2918位企業家財富超過20億元人民幣，上榜人數同比增加21.68%。劉暢認為，這些企業家全部具備消費公務機的實力。

iFlyPlus愛飛嘉私人飛機平臺CEO周高潔認為目標群體還可以再大點，“年度可支配資產在500萬元以上的個人、家庭及公司，已完全有能力隨時選擇私人飛機出行。”

從非典到新冠，公務機市場的翻盤時刻？

當廖學鋒回到中國開拓公務機市場時，這個新鮮玩意兒并沒有受到太多歡迎。“大家一是沒概念，二是沒錢。”

當年，廖學鋒好不容易說服國內一位老板包機試試看，結果這位老板跑到機場看一眼就走了，原因是公務機看起來太小。“他的頭腦里面有個固定的印象，判斷飛機好壞依靠飛機大小，小的東西肯定不舒服也不安全。”

非典讓公務機來了一次“破圈”。2003年非典發生后，為了避免搭乘航班飛機的感染風險，民航出行遇冷。公務機由于減少了跟他人的接觸，順勢成為個人及企業滿足出行需求的最佳選擇。

“2003年以前，國內公務機的客戶大都是國外的企業家，在中國出差用。2003年以后，越來越多的國內企業開始包租公務機。”廖學鋒回憶道。

這與本次疫情下公務機市場的興旺邏輯十分相似。

新冠疫情爆發前，國內公務機市場正處于持續兩年的下行期。2018年，中美貿易摩擦及國內企業去杠桿的影響傳導至公務機市場。劉暢回憶，“當時很多客戶都處于觀望狀態，甚至有些企業由于去杠桿化給自己帶來不小的營運資金壓力，要么賣飛機、要么停止購買計劃。”

據亞翔航空數據，2018年共有39架公務機離開中國內地公務機機隊，是2017年的兩倍多。2019年，中國內地公務機機隊規模繼續收縮。兩年內，中國內地凈流失了12架公務機。

數據來源：亞翔航空

疫情讓公務機市場打了“翻身仗”。

2020年的3月讓周高潔印象深刻。“那個時候我們每5分鐘都會有一個新的（包機）咨詢，這個頻率在很多互聯網公司很常見，但是在一個公務航空的預定APP里是非常罕見的。”周高潔說，“它變成一個較為高頻又非常剛需的時期。”

大批新用戶開始了解何為公務機。據iFlyPlus愛飛嘉數據，在2020年第?季度來電咨詢的用戶中，超過80%是過去從未接觸過私人飛機、公務機的客戶，其中有21%的客戶在完成私人飛機包機旅行后表示，未來有條件會考慮成為公務機常旅客。

“疫情促使很多人意識到公務機出行的安全性。”劉暢表示。

疫情之前，定期航班運輸已經足夠便利，即便很多老板具備購買公務機的實力，但對公務機出行也沒有特別強的需求。疫情期間，定期航班接觸人群較廣、程序繁瑣，出行的安全性受到挑戰。

對公務機而言，“即便全部坐滿也只有十來個人，且互相熟悉，彼此安全系數是差不多的。”劉暢說。

當富豪賣掉私人飛機，公務機市場成晴雨表

每一波風口下催生的富豪們，一直在接力推動中國公務機市場的繁榮。

公務機也被認為是經濟發展和行業興衰的晴雨表，行業風口在變，富豪在變，買飛機的群體也在改變。

廖學鋒觀察到，原來中國內地購買公務飛機的多為房地產商；而這幾年，互聯網公司的老板、游戲行業的老板，以及一些高科技公司80后、90后的富豪，逐漸成為新的主力買家了。這批80后、90后精英代表著新一代的中國高凈值人群的崛起。

從房地產到P2P再到互聯網新貴，沿著購買公務機的主力客戶，基本能夠概括出一部經濟風口變遷史，而公務機買賣群體的更替，也成為行業興衰的注腳。

數據來源：亞翔航空

房地產如日中天時，王健林曾乘坐自己的公務機前往美國，去收購美國最大的連鎖電影院運營商AMC；許家印也曾豪氣地用公務機接送廣州恒大球隊出國參賽。P2P迅速站上風口又突然暴雷，團貸網創始人唐軍被查封的資產中，也包括一架私人飛機。

風口中的富豪熱鬧買飛機的背面，一些走入低谷的企業，選擇賣飛機自救。

最近的例子來自房地產行業，為了緩解恒大的債務危機，許家印在今年10月出售了自己的兩架私人飛機，套現逾5000萬美元。房地產行業風頭正盛時，許老板購入了這兩架私人飛機。

在《華爾街日報》的報道中，恒大另外一架幾年前斥資逾2.2億美元買下的空中客車ACJ330寬體客機，同樣在等待買家。報道中還提及了這架飛機的內飾：一個高度定制化的VVIP客艙、淋浴設備、娛樂休息室和臥室。

浸潤公務機市場二十年，廖學鋒覺得，公務機買賣是市場上很正常的情況，在企業需要急救、需要流動性的時候，公務機的確也可以成為一種資產。一架壽命在35年到40年的飛機，作為公務機在一個機主手里的時間平均只有5、6年，計算下來，它的全壽命中至少可以換手七次。

許家印的做法或許不是個例，行業周期不斷輪轉，二手機市場開始火熱。亞翔航空數據顯示，疫情之后，直到2020年第三季度，中國內地賣飛機都比買飛機的多。

據中國公務航空集團數據，目前，中國買家購買二手飛機的比例已經占到60%～70%，超過了新飛機。2021年上半年的公務機買賣中，中國公務航空集團所經手的有超過75%都是二手機；而在2015年全年的公務機買賣中，只有10%左右是二手機。

劉暢也有同樣的感受，尤其是美國市場。“二手公務機使用一兩年后，運行上的數據比較平穩，又折舊了一部分，所以性價比會比較高。今年有很多美國大企業都購買二手公務機，但二手公務機的市場存量特別少，反而把價格抬高了。”

同樣，國內二手公務機交易價格也抬高了。廖學鋒稱，一架二手灣流G550，今年的價格已經比去年漲了1000萬美元。

公務機去“奢侈品”化，誰能坐上私人飛機？

即使是二手公務機，也動輒售價上億元人民幣，在絕大多數人眼中，是實打實的高端奢侈品。但市場繁榮的期待，被寄予在去“奢侈品”化上。

“奢侈品”意味著受眾少，但公務機包機的“滴滴”模式已經應運而生。目前，市面上已經有一些代理平臺提供公務機拼機服務，將從前包機只能包整架飛機的方式再分割，開始提供價格更低的拼機。

假設包一架10座公務機的費用在30萬元，人均3萬元，價格甚至可能逼近春節期間北京到三亞的往返頭等艙機票。

“在一些特定的情況下，公務機的人均座位價比民航航班機票還要便宜。當這種情況出現次數更多的時候，大家當然會轉頭選擇公務機的出行。”周高潔反問道，“為什么要花3萬元買張機票而不去坐私人飛機？”

她認為，疫情之后，想要追求較好出行品質的人群將是非常大的市場。“這些人群其實不滿足于單一的頭等艙，就像平時吃慣了小店，偶爾吃個米其林，不一定要天天去，但是值得嘗試一次。”

根據周高潔2016年時的調研，當時國內坐過私人飛機的人數在3000人左右。現在，她判斷私人飛機的服務人群可以擴大到百萬級別。

不過，通過整合資源降本增效也好拼機也罷，并沒有把決定公務機市場價格的“硬骨頭”啃下來。對于大多數人來說，就算能夠通過拼機的方式體驗一次，要真正擁有這架能夠更加便捷出行的“時間機器”仍舊遙不可及。

劉暢認為，去“奢侈品”化的核心還是要降低運營成本。

數據來源：亞翔航空

簡單拆解，一架公務機的成本包括固定成本和變動成本，維護保養、飛機保險、停場費等屬于飛與不飛都存在的固定成本；起降費、燃油費等屬于變動成本。不過，據記者了解，由于不同機型、不同運行管理方式、不同使用情況等，飛機運營成本可能差異很大。有的公務機年運營成本在百萬級別，有的年運營成本可達數千萬元人民幣。

在私人飛機市場最成熟的美國，則是另一番景象。在華盛頓，廖學鋒的一位朋友跟人合伙買了一架飛機，只花了4萬美元，一年的停機費只需260美元。

劉暢認為，公務機要在中國更親民、更普遍，需要在現有的成本基礎上下降百分之三四十。但公務機的運營成本復雜，拆分到每個環節，維修、航油、機場、機組等，任何一個環節要降低成本都不容易。

以飛行員為例，由于民航客機和公務機的運營體系存在極大差異，國內公務機企業早期需要花高薪從國外聘請公務機飛行員，同時花費高昂成本培養本土飛行員。駕駛技術、操控不同機型的熟悉程度，以及對機主的服務意識，“這些都需要時間的沉淀、磨合。”劉暢說道。

最大的難題還是來自基礎設施的制約。根據民航局公布的數據，目前全國共有通用機場357座，而美國機場的數量已經上萬。伴隨著機場資源緊張而來的問題是，機場托管費、起降費也很難降低，每天近萬元的托管費，以及同樣上萬的起降費，都在推高公務機的運營成本。

劉暢坦言，通過降低成本，才能讓使用公務機的人越來越多。但緊張的機場資源遇上小眾的市場，讓公務機需要必須付出更高的成本才能分享機場資源。

劉暢建議，需要市場、政策、地方政府的共同力量才能推動公務航空的發展。“我國現在對通航企業的發展意識是很強的，也意識到了需要構建城市立體交通的必要性。我相信未來有關利好政策會相繼出臺。”

盡管從業者們已經不滿足于讓公務機只做行業風口變遷的注腳，但想飛入尋常百姓家，仍舊有一些“云團”尚待穿越。

記者手記丨公務機市場真正“起飛”還需時日

疫情正在催生市場對于公務機的更多需求，包括從前認為購買公務機太過高調的富豪們，出于自身健康與安全考慮，決定購入公務機。

卓美亞航空CEO徐卓回憶，自己認識的一位客戶從前一直認為公務機太高調不愿意購買，出行基本通過民航飛機。國外疫情爆發時，這名客戶正身處國外，出于安全考慮，他通過徐卓包機回國，并立刻決定購買公務機，而此時正好國內一家風投機構由于項目問題需要資金，其CEO決定出售自己僅使用400小時的私人飛機，于是這名富豪最終花4500萬美元買下了這架原價7000多萬美元的灣流G650。

在大多數人眼中，私人飛機常常被視為是富豪奢華的玩物和標簽，在公務機從業者眼里，公務機卻更像是提高效率、保障安全的“時間機器”。

但中國的公務機市場要真正實現起飛，僅僅靠市場并不夠，人才資源、運營成本、基礎設施這些自市場萌芽之初就在制約其發展的難題，如今依舊存在，需要依靠企業、政府等多方協同解決。當行業愿意付出成本培養本土公務機人才，當越來越多的機場能夠建成并投入使用，公務機市場才能真正繁榮，其便捷、高效的作用才能真正顯現。

現在，雖有“東風”助推，但我國公務機市場要真正“起飛”還需時日。

記者：可楊 實習記者：楊煜

編輯：陳俊杰

視覺：劉陽

排版：陳俊杰 王蜀杰