“蔚小理”齊搭載上車，馬斯克卻抨擊“愚蠢”，激光雷達爭議背后，未來市場空間將超千億？

每經記者 崔智明    每經編輯 裴健如

日前，理想汽車（LI，股價39.240美元，市值400億美元）旗下第二款量產車——理想L9正式上市。值得一提的是，該車型在擋風玻璃頂部集成了一顆激光雷達。至此，“蔚小理”（蔚來、小鵬汽車和理想汽車）三家造車新勢力均完成了對激光雷達的前裝量產。

事實上，近兩年以來，越來越多的車企選擇在量產車上配置激光雷達，以獲得邁向高階自動駕駛的“通行證”。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，在去年和今年上市的量產車中，包括小鵬P5、寶馬iX、理想L9、蔚來ET7、威馬M7等在內的16款車型均配置了激光雷達。

激光雷達最初是以“軍轉民”的方式出現在汽車領域的，所以價格較高，只有L4級自動駕駛以上的測試車輛能夠“不計成本”地使用。但隨著技術迭代，搭載L2~L3級駕駛輔助系統的量產車也開始配備激光雷達。

理想L9輔助駕駛的感知系統（圖片來源：L9發布會視頻截圖）

“激光雷達是必要的安全冗余，它在特殊路況環境下能有效地保證車輛安全。特殊路況環境對自動駕駛行業來說是小概率事件，但對當事車主來說卻是100%的大事件。”一位頭部雷達廠商的技術專家向《每日經濟新聞》記者表示，目前激光雷達分整體旋轉的機械式、收發模塊靜止的半固態式以及固態式激光雷達。機械式激光雷達的探測距離可達到200米~300米，半固態激光雷達的探測距離在150米以內，固態激光雷達的探測距離僅在100米以內，基本只能用作感知系統的近距離補盲。

例如，理想L9和集度汽車將于今年秋季推出的量產車型使用的就是半固態激光雷達。半固態激光雷達雖然是迭代產品，但這并不代表著它比機械式激光雷達更加先進，L4級以上的自動駕駛系統仍需要機械式激光雷達。

有推崇者，就有反對者。在行業內，特斯拉（TSLA，股價705.210美元，市值7306億美元）便是激光雷達的反對者。特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，“激光雷達很愚蠢，任何使用激光雷達的（公司）都會完蛋。”

圖片來源：每經記者 韓陽 攝（資料圖）

一位接近特斯拉的技術人士告訴記者：“激光雷達通過高密度激光束掃描周邊環境后，在自動駕駛的感知單元上完成三維建模，但激光雷達會掃描出海量數據，給相關芯片的算力帶來巨大挑戰。”

2021年7月，特斯拉正式推出了沒有雷達組件、僅靠攝像頭作為傳感器的駕駛輔助系統FSD Beta 9.0，而FSD最新的Beta 10.12測試版依然完全依靠視覺的自動駕駛組件。馬斯克稱，未來的FSD 10.13版將支持特斯拉車型在沒有地圖數據的道路上行駛。

在上述接近特斯拉的技術人士看來，馬斯克之所以拒絕激光雷達，一方面是因為成本過高，每秒最多可以發出200多束激光的高質量激光雷達單顆價格在20萬~30萬元；另一方面，激光雷達與特拉斯主打的視覺傳感路線存在數據沖突的可能。

針對激光雷達的成本問題，文遠知行相關負責人稱：“（成本）主要得看（激光雷達）的類型和數量，類型和數量不同，成本也各不相同。”

盡管爭議仍存，但激光雷達已經于今年進入量產元年，且被認為有著廣闊市場空間。上海申銀萬國證券研報認為，激光雷達是大部分主流車廠進階到L2+/L3級別自動駕駛配置方案的共同選擇和彎道超車利器。2022年為激光雷達規模“上車”元年，到2030年，全球車載激光雷達潛在市場規模將超千億元。

封面圖來源：每日經濟新聞 資料圖