釋放“造車”信號？華為余承東或獨掌智能車業務！專家分析：要自己干了

每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如

華為車BU再傳人事變動。

近日，有消息稱，華為智能汽車解決方案BU（即華為車BU）正迎來多項人事調整。其中，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，而華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業務。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

對此，《每日經濟新聞》記者向華為車BU方面進行求證，對方僅表示：“我們也沒有明確的消息。”

目前，華為參與汽車業務的商業模式有三種：一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面；三是華為智選模式，在這種模式下，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作，比如AITO問界品牌入駐華為智選渠道。

據了解，王軍負責的是其中的Huawei Inside模式，與華為合作的車企有極狐、長安、廣汽三家。不過，從目前來看，這項業務推進速度稍顯遲緩，這也被業界認為是王軍被停職的重要原因之一。除此之外，Huawei Inside模式主打的產品特性——高階智駕方案ADS，也是王軍主導的產品線，其雖然在2021年上海車展期間引發業內關注，但其交付時間大幅晚于預期。

圖片來源：每經記者 吳林靜 攝（資料圖）

相比之下，余承東主導的華為智選模式，卻足夠稱得上一鳴驚人。眼下，AITO問界銷量持續登高。數據顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超7.5萬輛，其中問界M5在8月創下智能電動汽車月交付過萬輛最快紀錄。

在此背景下，華為智選車模式已經在汽車行業里大范圍鋪開，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車等敲定智選車業務合作。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受記者采訪時表示：“市場規模較小的車企希望借華為的品牌知名度、用戶和營銷網絡來幫助他們提升銷量。而華為則在汽車行業向‘新四化’轉型的背景下，與這些車企合作來推廣其智能電動車的解決方案。雙方有較強的合作意向。”

值得一提的是，2020年10月26日，華為創始人任正非在簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》中，不僅再次重申華為“不造車”，并且明確表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

圖片來源：視覺中國-VCG111360075134

盡管華為多次強調其不造車，但其內部對此卻存在不同的看法。在2021年華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：“余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”

此外，在上述有效期為三年的決議文件發出近一年后，徐直軍接受媒體采訪時也提及，“老余作為消費者BG的代言人，他就想造車。但在華為高層團隊看來，要清楚我們在求生存階段，做什么合適，做什么不合適。”

有報道稱，余承東認為僅做零部件供應商是不行的，很多供應商沒有華為的拼勁，規劃在車企的產品上實現不了，需要華為自己做汽車，才能更好打開市場。

據徐直軍透露，對于華為堅決不造車的決議，“余承東表示不服氣”，但“只有一票”的余承東只能接受結果。

而從目前來看，盡管王軍是否被停職還不得而知，但可以確定的是，支持華為造車的余承東在華為車BU中的話語權將增加，而華為此后是否會選擇造車也成為業內關注的焦點。

在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，華為目前在問界車型上的貢獻就屬于造車，只不過是沒造“華為”牌汽車。“什么時候走到直接造整車說不好。華為這樣也挺好，賦予別人靈魂，產業鏈不那么長，資源占用沒那么多。”曹鶴認為。

“華為相當于微軟，開發的是WIN系統。WIN系統能在所有的臺式、筆記本壟斷，因為計算機廠家不開發軟件。微軟也不造計算機。華為的軟件必須要有整車作為載體，但是汽車廠想自己主導汽車的軟件，所以只提供軟件就等于為人作嫁衣。華為在汽車硬件方面沒有基礎，等于要重新研發整車，投資大，時間長。所以非常矛盾。”中國汽車流通協會常務理事賈新光告訴記者，“原來（華為）不造車的三種模式都行不通，看來只能自己干了。”

值得注意的是，任正非簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》將在2023年到期，同時此前支持華為造車的余承東或將獨掌智能車業務。在此背景下，在汽車行業也經歷了多年打磨的華為，是否會親自下場造車？業內將拭目以待。