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    知名動力電池企業突發停工停產!電池產業現“供大于求”局面,行業淘汰賽打響

    每日經濟新聞 2023-11-29 16:40:14

    每經記者 董天意    每經實習記者 苗詩雨    每經編輯 范文清

    動力電池企業的淘汰賽已正式打響。

    近日,捷威動力一則名為《公司停工停產、員工放假及培訓通知》迅速傳開,引發動力電池業內熱議。根據通知內容,受市場及上下游產業鏈等客觀因素影響,為保證公司業務可持續發展,經管理層研究決定,自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。

    為進一步了解情況,《每日經濟新聞》記者撥打了企查查所示的捷威動力官方電話,但電話提示為“該電話已欠費停機。”記者試圖就具體情況求證一位捷威動力內部人士,但截至記者發稿對方未明確回復,僅表示“這件事情沒什么好證實的。”根據媒體消息,捷威動力此次并非全員停工,年底捷威動力或引入戰投。

    實際上,今年以來新能源汽車需求增速放緩,讓動力電池產業的“馬太效應”愈發顯著。一位動力電池企業內部人士向《每日經濟新聞》記者表示,從目前的趨勢來看,中國動力電池排名前五的企業,未來市場占有率會在90%以上,當下諸多中小型的動力電池企業都難逃被洗牌命運。這也意味著,對企業來說,“降本增效”刻不容緩。

    捷威動力突發停工停產

    根據捷威動力網傳通知,停工停產期間,天津捷威即捷威動力總部(包含技術中心T6產品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業務部)非基層員工統一放假,基層員工統一組織脫產培訓。

    圖片來源:視覺中國-VCG111233554825

    捷威動力并非名不見經傳的小公司。其官網顯示,該公司成立于2009年,總部位于天津,同時擁有鹽城、長興兩大生產基地,有效產能達到10GWh,在職人員超過2400名。該公司產品聚焦在新能源汽車和儲能兩大業務板塊,天津作為捷威動力的動力業務中心,嘉興作為其儲能業務中心,產品路線涵蓋三元、鐵鋰和軟包、方形電池。

    據媒體消息,此次捷威動力停工停產系公司根據戰略及業務需求做出的業務調整。據悉,天津捷威主要職能是管理和研發,目前鹽城和長興基地正常運行。相關人士表示,天津捷威動力或在年底左右引入戰投。

    不過,一位不愿透露姓名的鋰電行業業內人士向記者直言,即便是捷威動力后續引入戰投,可能效果也欠佳。“以目前情況,捷威動力年內裝車銷量或不超過1GWh,而2023年全球動力電池的產量超過1000GWh,捷威動力市場占比份額十分有限。”該人士對記者說。

    根據中國動力電池產業創新聯盟《2023年10月動力和儲能電池月度數據》顯示,10月捷威動力的動力電池裝車輛僅0.06GWh,占比0.16%,排名第14位;1-10月捷威動力的動力電池裝車輛為0.88GWh,占比0.3%,排名第13位。

    動力電池產業“供大于求”

    實際上,捷威動力此次突發停工停產背后,是動力電池產業鏈震蕩的一個縮影。

    根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計,截止2022年年底,中國動力電池產能為1260Gwh。截止2023年6月底,中國動力電池產能為1860Gwh。從上述數據來看,2023年,我國動力電池產能增速顯著。

    產能的快速擴張,直接導致動力電池企業的產能利用率下行。中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚日前發表觀點認為,2022年中國動力電池產能利用率為51.6%,2023年有可能降至41%。

    鑫欏資訊高級分析師張金惠接受記者采訪時表示,目前頭部動力電池企業的產能利用率大約在7成左右,但第二、三梯隊動力電池企業目前產能利用率有所下行,動力電池整個供應鏈處在供過于求的狀態。

    供大于求局面,在動力電池主要原材料碳酸鋰產品價格上表現十分顯著。

    以碳酸鋰期貨價格為例,2023年以來,碳酸鋰期貨價格坐上“過山車”,4月末18萬元/噸左右攀升至6月份超30萬元/噸,而后價格一路下探,近日,碳酸鋰價格跌破12萬元/噸大關。11月28日收盤,碳酸鋰2401主力合約再次下探4.91%,報價11.32萬元/噸,創上市以來新低。

    圖片來源:受訪者(谷靜)供圖

    一德有色研究員谷靜向記者表示,根據對過往兩年鋰資源供需的情況來看,2024年鋰資源的過剩量將繼續擴大。

    張金惠向記者分析道,價格表現與供需密切相關。依據市場終端供需情況判斷,2024年碳酸鋰或仍供大于求。由于目前期貨市場定價權的爭奪還在持續,明年價格預計也會出現較大波動,年均價格大約在13~14萬元/噸。

    動力電池企業尋求“第二增長點”

    不難看出,動力電池產能快速擴張,行業已進入淘汰洗牌階段。記者近期與一位頭部動力電池企業內部人士溝通時也了解到,目前由于動力電池產能過剩帶來的成本、價格壓力,已經傳導至整個產業鏈,包括電芯、電極材料、原材料等。

    在競爭日益激烈的情形下,尋求“第二增長點”成為多家動力電池企業的不二之選,其中,鈉離子電池產品成為諸多動力電池企業布局的重點之一。近日,比亞迪旗下弗迪電池就共同投資鈉電池項目與淮??毓杉瘓F簽約,項目計劃總投資100億元;寧德時代在投資者互動平臺上也表示,公司鈉電池將首發奇瑞車型。

    圖片來源:每經記者 孔澤思 攝

    不過,張金惠向記者分析道,“鈉離子電池是鋰離子電池的備份方案,技術性能上能夠滿足A0/A00級別汽車需求,但當前鈉離子電池的瓶頸在于鈉電供應鏈建設和產品迭代。”張金惠向記者表示,在同等維度下,PHEV的成本、體驗基本全方位超越傳統燃油汽車,未來趨勢判斷,短期內或仍以PHEV以及EV車型為主,這也是企業主要的發力方向。

    國軒高科大眾項目中心主任凌生斌也向《每日經濟新聞》記者表示,鈉離子電池的優勢在于成本,劣勢則在于能量密度,因此鈉離子電池應用上在儲能領域有空間,但是在C端汽車上使用的意義不大。在凌生斌看來,在碳酸鋰原料價格高漲情況下,鈉離子電池是有市場競爭空間的,但在碳酸鋰價格低于20萬元/噸的情況下,即便是鈉離子電池用做儲能領域,競爭力也不大。

    實際上,目前對于動力電池的競爭,業內多位人士均一致向記者表示,“動力電池企業比拼到最后,就是裝車產品的銷量。”

    前述動力電池企業內部人士向記者表示,C端不同汽車搭載的動力電池品牌變動總體是不大的,目前動力電池企業洗牌態勢毋庸置疑,第二梯隊的淘汰洗牌會尤為顯著。

    前述鋰電行業業內人士也向記者表示,動力電池企業的市場出貨量,說到底取決于C端車的產品競爭力。一輛車的產品定位,一般來說是3年,3年后車在市場的定價、定位,怎么與同行競爭,都會直接決定一家動力電池企業的市場競爭力,這是相輔相成的。而市場數據表明,采用頭部動力電池企業的電池,車會賣得更好,這一定程度上使得C端汽車品牌不會輕易更換電池廠家,這也間接注定了動力電池企業將呈現兩極分化的態勢。

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