奇襲廣深，青島上位

每經記者 楊棄非    每經編輯 何小桃 劉艷美    

最新經濟數據正式出爐。2023年，面對外部需求低迷等多重風險挑戰，我國進出口總值達到41.76萬億元，同比增長0.2%，規模穩中有增、質量優中有升。

各地外貿成績單近日也陸續發布。其中，外貿大省山東表現亮眼，去年進出口總值達到3.26萬億元，進出口、出口、進口增速分別為1.7%、1.1%、2.7%，均好于全國平均水平。

這里面，青島被點名“龍頭作用突出”，同期進出口總值達到8759.7億元，增長4.6%，占全省比重26.8%，進一步提升0.7個百分點。

與外貿增長勢頭相當，青島港也實現“歷史性新跨越”。不久前，山東港口青島港官方微信公眾號發布數據，去年青島港集裝箱吞吐量首破3000萬標箱，成為全球第五個躋身3000萬標箱俱樂部的港口。按照此前預計，其增速達到11.9%。

高增速助力下，青島港連續兩年實現排位進階。早在2022年，青島港就以2567萬標箱的集裝箱吞吐量超過廣州；而根據最新數據，青島港將完成對深圳港的超越，躋身全國港口集裝箱吞吐量第三位、全球第四位。

港口是經濟的晴雨表。當地媒體指出，在當前世界經濟復蘇乏力、外貿進出口承壓的形勢下，青島港的表現，透露出青島經濟持續向好的韌性。眼下，青島正在沖擊外貿萬億目標，一個能級更強的青島港，能否帶動青島外貿再上臺階，乃至向北方“第二城”發起挑戰？

超越

青島港對深圳港的超越，從去年初就已現端倪。

圖片來源：新華社

去年1-2月，青島港集裝箱吞吐量同比大增12.3%至418萬標箱；同期深圳港開局不利，同比下降8.5%至392萬標箱，青島港由此首超深圳港躋身全國第三。隨后，深圳港加速追趕，到前8個月將集裝箱吞吐量降幅收窄至2.1%，最終得以回歸第三。

當時，就有分析指出，深圳港作為外貿大港，受歐美消費低迷影響沖擊較大，而包括青島港在內的北方港口，貿易對象相較之下更加多元。

到年末，青島港最終實現對深圳港的反超。據《深圳特區報》報道，2023年鹽田港區集裝箱吞吐量1404.14萬標箱，約占深圳港的47%。由此計算，深圳港集裝箱吞吐量去年未能突破3000萬標箱。

港口排位變化，作為航運基礎設施的航線網絡無疑發揮了重要作用。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文指出，深圳港原來主要依靠歐美大航線做全球基本港，但需求放緩、產業外遷等一系列問題，難以避免對深圳港貨運造成影響。加之近期歐洲航線受紅海沖突等影響，進一步提升海上成本，也推動一些貨主轉而尋求其他線路。

反觀青島港，借助上合示范區的政策紅利，在國際主航線之外，還構建了一套東接日韓、西接共建“一帶一路”國家的航線網絡。據當地媒體報道，受RCEP影響，青島港近年來和東南亞往來更為密切，去年新開通的首條國際航線就是東南亞集裝箱航線，主要掛靠香港港、胡志明港等。

體現在數據上，去年1-11月，山東進出口主要國家（地區）中，進出口總額最大的為馬來西亞，達到3008.2億元，同比增速更達到27.9%，遠高于美國和歐盟國家。

2023年1-11月山東省進出口主要國別（地區）總值?圖片來源：青島海關

在航線網絡之外，青島港還構建了更為廣闊的“海鐵聯運”路線，進一步推動航運觸角延伸。

青島港2022年年報顯示，當年青島港除海向新增28條航線、航線密度穩居北方港口首位外，陸向也進一步開班列、建陸港、拓貨源，發揮沿黃流域最主要的經濟出海口作用，新增5條海鐵聯運班列線路，新增5個內陸港。青島港海鐵聯運箱量完成190萬標箱，連續8年保持全國第一。

據王國文分析，海鐵聯運大大提升了青島港的腹地延伸能力，相比之下，這一直是深圳港的弱項。在他看來，深圳近年來在提升海鐵聯運上動作不大，基礎設施也沒得到有效改善，未來可能還將對深圳港發展造成制約。

定位

從更深層次看，青島港此番突圍，還根植于青島長期以來提升城市定位的一系列謀劃。

港口是經濟增長的晴雨表，更孕育著城市發展的動能。就如城市通過機場在全球配置客貨資源，港口對應的是與城市產業發展密切相關的貨運資源。

2016年，全國推動新一輪對外開放，青島適時提出到2020年“初步建成東北亞區域性國際貿易中心城市”的目標。當時，同樣瞄準東北亞地區的還有東北城市，其中，大連以東北亞國際航運中心為目標，長春更劍指“東北亞區域中心城市”。

與競爭者相比，港口顯然是青島最具優勢和潛力的突破口。更早之前，青島港就被賦予建設東北亞航運樞紐的使命。以港口為核心，青島開始著手重塑其在城市版圖當中的格局。

在省內，港口整合是山東的主要抓手。盡管被外界認為是“最難啃的一塊骨頭”，山東依然較早邁步港口整合。比起至今仍未落地的“深圳港口集團”構想，2019年，由青島、日照、煙臺、渤海灣港組建的山東省港口集團就已掛牌成立。被定位為“龍頭”的青島港，由此得以成為調配全省資源的“主力軍”。

此后，省內新開的國際航線資源開始向青島港傾斜，其余三港共享國際航線資源。三年間，青島港新增55條航線，步入航線增長最快時期，許多航線將青島港作為中國北方唯一掛靠港。

青島港也有了隱性“擴容”的可能。作為港航重要資源，正在建設中的空箱中心，同樣以青島港為樞紐，輻射日照、煙臺、渤海灣，將有效助力青島港在沿黃流域腹地市場，吸引更多外貿出口企業和船公司聚集。作為參照對象，上海港同樣將建設東北亞空箱調運中心作為戰略之舉。

數據顯示，去年1～5月，青島港裝卸空箱同比增長16%。外界看來，抓住去年國際海運大量空箱回流機遇，推動了青島港去年吞吐量的提升。

在省外，青島港則通過完善內貿航線，使青島港在全國范圍內愈加呈現出“樞紐”特質。

2021年就有觀察指出，青島港近幾年不停增開內貿航線，預計當年內貿集裝箱同比增長20%以上，與此前“外貿為王”的形象大相徑庭。事實上，如果細看當年青島港開通的秦皇島、寧波、濰坊3條南北新航線，就不難看出其連接全國重點城市，在更大范圍內配置資源的雄心。

規劃層面，“以青島港為中心的內貿中轉樞紐中心”也被納入其構想當中。這背后的邏輯是，只有內貿聯通，才能真正促進國內國際雙循環，最終推動青島港乃至青島走上東北亞國際航運中心的位置。

突圍

不可否認的是，青島港的跨越并不穩固。

此次“惜敗”的深圳港，從去年下半年開始就呈現出上升勢頭，與之相伴的則是深圳外貿在“新三樣”上的突出表現。根據去年全年數據，深圳“新三樣”產品合計出口887.6億元，同比增長33.9%，其中深圳鋰電池出口規模僅次于寧德，而電動汽車出口僅次于上海、臺州。

圖片來源：新華社

而貨值較高的電動汽車，也將帶動深圳港吞吐量的增長。2021年開港的深圳小漠港，填補深圳汽車滾裝業務的空白，到去年1-10月，已經有1.5萬輛汽車從小漠港出口，占深圳出口總量的30%。就在幾天前，比亞迪首條滾裝船從小漠港首航，外界看來，還將有更多汽車由此出海。

相比之下，汽車制造并非青島強項，而就“新三樣”出口額來看，整個山東省去年前11個月僅為83.1億元，與深圳差距較大。

更近在眼前的對手，則是坐鎮“北方第二城”、嚴陣以待青島“攻擂”的天津。

與青島類似，天津同樣因開放而生，城名中的“津”正是渡口之意。從數據上看，兩座城市也均為“外貿萬億俱樂部”的有力后備軍。

2022年，面對青島外貿的強勁增長“攻勢”，天津進出口出現小幅下降，同比減少1.39%，也因此被青島反超。而在外貿一增一降的帶動下，兩座城市間的經濟總量差距也從2021年的1558.6億元進一步縮減到1390.59億元。

去年，天津外貿表現持續疲弱，前11個月進出口總額下降2.6%，而青島同期增長6.1%，兩市外貿的差距進一步拉大。

在外界看來，青島“來勢洶洶”，天津則在一段時間內遲遲未能“翻身”，被青島反超似乎已無可避免。

但就在2022年，天津經濟增速開始回暖，特別體現在產業結構出現優化的趨勢。數據顯示，當年，天津12條重點產業鏈增加值合計占規模以上工業77.9%，比上年提高5.2個百分點，其中航空航天、信創、生物醫藥、新能源產業鏈增加值分別增長15.6%、9.2%、7.6%和7.2%。

二市有關“北方第二城”的攻防戰再次撲朔迷離，而在青島占優勢的外貿領域，亦再生變數。

2020年，國家發改委和交通運輸部聯合印發《關于加快天津北方國際航運樞紐建設的意見》，將天津的定位明確為“北方國際航運樞紐”，并為其定下2035年“集裝箱吞吐量力爭達到3000萬標箱”的目標。

而被國家批復的另外三個國際航運中心，分別是定位為“東北亞國際航運中心”的大連、“東南國際航運中心”的廈門以及“以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域為腹地”的上海。

面對入編“國家隊”的天津港，對于“青島港”這張牌，青島還能怎樣繼續出牌？

記者|楊棄非

編輯|何小桃 劉艷美 杜波

校對|盧祥勇

封面圖片來源：視頻截圖

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