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    新能源車市場“廝殺”縮影:供應鏈降本求存

    每日經濟新聞 2024-03-20 22:09:22

    每經記者 董天意 實習記者 苗詩雨    每經編輯 孫磊    

    “大家現在對成本,對產品迭代速度要求非常高。對主機廠是一種挑戰,對我們這種(汽車產業)供應商來說也是一種挑戰。”近日,京西集團中國區總裁江永瑋告訴《每日經濟新聞》記者。

    2024年開年以來,新能源汽車產業在快速增長態勢下,競爭也進入白熱化階段,油車、電車一家更比一家“卷”的態勢,讓汽車從高端車型到入門車型的價格紛紛下調。這也讓汽車產業鏈的供應商難逃此次行業“廝殺”,面對著來自更低價、更高效產品的需求變化壓力。

    緯湃科技首席執行官安朗日前也向《每日經濟新聞》記者表示:“作為汽車供應商,在傳統汽車領域,(訂單到產品量產)這個過程常常需要三到四年?,F在已經不可能了,因為這么長的準備時間無法適應市場需求。必須調整策略,通過加強供應商與主機廠的廣泛合作才能滿足需求。”

    在汽車智能化、電動化加速發展的浪潮中,燃油車時期供應鏈企業“悶聲發大財”的日子已不在,如今多家全球巨頭汽車供應商裁員、降本的消息頻頻傳出,諸如博世、法雷奧、大陸集團等。

    與此同時,昔日來自歐美日韓的整車、技術進入中國的風向標也悄然變化,在中國新能源汽車產業蓬勃發展趨勢下,在中國建廠、加大中國區域投資、自中國輸出技術等新變化正在發生。

    當下,價格戰壓力下,不只新能源車企面對降本增效的壓力,“焦慮”也快速傳遞至了供應鏈各企業。圖為廣汽埃安新能源汽車生產車間 視覺中國圖

    供應鏈企業降本求存

    1995年,《科學學與科學技術管理》期刊上曾出現了“中國的汽車市場,現在被稱為‘世界上最后的最大的’市場。”的觀點。而在新能源汽車快速發展的2024年,這一觀點在當今的汽車市場上似乎再度得到了映射。

    不過,新能源汽車需求快速增長的態勢下,激烈的價格競爭隨之而來,2024年以來,各大車企為了爭奪市場份額開始新一輪的價格廝殺。

    在比亞迪率先打出“電比油低”的口號下,上汽通用五菱、長安汽車、上汽通用別克等一眾車企跟進,自降幅2萬元發展到部分品牌超10萬元的優惠力度,降價態勢愈演愈烈,快速席卷整個新能源車行業乃至燃油車市場。

    價格戰的壓力之下,不只車企面對降本增效的壓力,“焦慮”也快速傳遞至了供應鏈各企業。根據記者不完全統計,2024年以來,博世、法雷奧、大陸集團等零部件企業已經宣布裁員,原因多數表示為更好提升公司競爭力。

    諸如博世計劃在三年內通過提前退休、凍結招新、縮減現有員工工作時間等方式在軟件和電子部門裁員約1200人;采埃孚也透露未來將最多可能減少1.2萬個工作崗位;法雷奧則也尋求降本空間,日前也宣布,正在合并生產混合動力和電動汽車零部件的部門,因此或裁員。

    不過,降本增效在業內看來并非新鮮事。鄭潔亮向記者表示:“降本增效對汽車工業而言是永恒的話題。中國(汽車市場)這幾年卷得比較厲害,所以(降本增效)這個事情被放大了。”

    安朗也表示,這種價格壓力和競爭在汽車產業是一直存在的。

    成本、預期雙向施壓

    若追溯汽車行業裁員從而實現降本增效的原因,與推動汽車產業電動化與智能化轉型不無關系。

    日前,中國科學院軟件研究所集成創新中心副主任、國科礎石總裁薛云志向《每日經濟新聞》記者說道,在汽車基礎軟件的市場,軟件的市場規模是越來越大的,尤其是在現在新車型開發過程中,軟件所占據的實際成本也是在持續提升的。

    “2023年和2024年,我們計劃推出超過70款新產品,準備量產的投入在短期內會帶來成本的上升。”安朗也向《每日經濟新聞》記者坦言道。

    而在企業成本研發不斷投入背后,全球電動化進程和預期卻不如想象般穩步前行,擔憂情緒彌漫開來。近期,包括通用、梅賽德斯-奔馳、福特等車企調整了相關電動化進程。

    不過,記者也留意到,即便組織架構有所調整,但整車企業乃至供應鏈聚焦電動化的決心并未發生變化。例如,梅賽德斯-奔馳表示將采取一切必要步驟推進電動化;博世相關人士近日也表示,博世作為全球最大的汽車零部件科技公司,正積極擁抱電動化和智能化的轉型。

    對此,安朗也向記者表示:“2023年,全球新能源車的增長率達25%至30%,我們預計需求將進一步受到刺激和推動。從統計數字來看,新能源車將會有25%至30%的年增長量。我們還在朝著既定的電動化方向奔跑,我們的戰略十分堅定。”

    數據統計顯示,2023年全球新能源汽車銷量超1465萬輛,同比增長35.4%,市場滲透率突破16%。

    而面對目前汽車行業的電動化轉型壓力,江永瑋告訴《每日經濟新聞》記者,產業鏈供應商在轉型過程的節奏把控很重要。江永瑋說道:“針對轉型節奏,企業一是要保證現有的業務盈利,為未來的發展創造更好的條件;其次保留原有傳統產品的同時,為下一代產品開發投入;最后則是人才儲備的結構,一方面要有新鮮血液在新領域研發,另一方面原有工程師逐步轉向新一代產品,思考如何讓做機械產品的人更適應未來產品。”

    中國供應鏈技術輸出

    值得一提的是,在一眾車企降本增效同時,在新能源汽車轉型浪潮中,中國與海外汽車電動化的預期正在發生變化。

    提及中國市場,安朗向《每日經濟新聞》記者說道,(預計)2024年中國汽車市場將迎來小幅增長,未來兩年的增長情況是樂觀的,尤其是在電動汽車領域。

    鄭潔亮也告訴《每日經濟新聞》記者,京西集團將會在中國成立全球創新中心,創新中心是為開發新技術、新產品而設立的,而不是一個單單的技術中心。

    而更細微的變化在于,僅以前述頭部供應鏈企業為例,都較一致表示將加大中國區域的投入力度。例如,博世加大在中國相關領域的投入,2023年博世在蘇州投資約70億元,建立新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地;采埃孚也多次表示,將持續積極推進在中國的研發和生產布局。

    如今的中國汽車市場,在新能源、智能化的轉型浪潮上,已然從汽車供應鏈技術輸入型市場,變為了技術輸出的重要市場。

    “現在由中國輸出技術,我們會不會輸出一些落后的技術?答案是不會。”京西集團全球CEO鄭潔亮日前向《每日經濟新聞》記者表示,“因為現在中國,尤其是智能汽車、新能源汽車是引領世界的,所以很多Tier1(一級供應商)的技術會很自然在中國開發。”

    不過,無論是從中國新能源汽車的整車市場還是供應環節看,“內卷”恐仍將持續。

    以智能化為例,日前,大疆車載負責人沈劭劼告訴《每日經濟新聞》記者,大疆車載將在“7V+32 TOPS”智能駕駛方案基礎版配置上,推出“7V+100TOPS”及“10V+100 TOPS”兩種更高配置。其中,“7V+100TOPS”配置的系統硬件成本約7000元,有望讓15萬元級別的乘用車都擁有在全國能開的城市領航功能。

    可以預見的是,在汽車智能化與電動化轉型的浪潮中,隨著技術的不斷突破和市場發展,新能源汽車市場的參與者們或許將迎來更大的挑戰和機遇。

    封面圖片來源:視覺中國

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