西部成GDP增長“黃金帶”眾車企角逐17%市場份額

每經記者  祝賀  發自北京

    今日(9月16日)，成都車展正式拉開帷幕。作為中國西部最重要的國際車展，本屆展出規模超越以往，展車超過600臺，至少有12款新車在車展上市或亮相。在中國汽車產業鏈開始向西部轉移的背景下，以成都為龍頭的西部正在成為中國汽車業又一個黃金市場與新的增長極。《每日經濟新聞》從本期開始推出成都車展特刊，梳理西部汽車消費的變遷史，總結西部汽車消費助力汽車產業發展的特征，展示成都及其他西部城市所蘊含著的巨大的汽車行業機會。

    西部的汽車市場到底有多大？

    統計數據顯示，今年上半年，僅西部地區的乘用車上牌量就達到了89.3萬輛，占據了17.15%的市場份額。僅次于華北地區，位居國內第二，并且已經超越東北地區。四川等西部省份在中國車市中的地位日益重要。

    在如今整個汽車市場增長勢頭趨緩、一線城市汽車保有量維持高水準的背景之下，以成都為代表的西部城市，正在成為拉動中國車市增長的重要新生力量。西部大開發進一步推進，成都車展的崛起，正在吸引越來越多的汽車廠商將目光投向西部。在成都舉行新車上市的儀式，以此掌控以成都為輻射點的西部市場，成為越來越多汽車廠商的戰略部署方向。另一方面，西部汽車消費市場的快速增長，也成為國內汽車市場多元化格局中異軍突起的新一極。

西部車市全國第二四川占比最大

    來自搜狐汽車研究院的統計數據顯示，今年上半年，我國狹義乘用車銷售590萬輛，上牌數約為521萬輛。其中，華北地區的上牌量為137萬輛，占據了26.36%的市場份額。而西部地區僅隨其后，占據了17.15%的市場份額。

    相比之下，西部地區的汽車上牌量已經超越了華中和華南。其中，華中地區的上牌量為80萬輛，占據15.42%的市場份額，華南地區的上牌量為71萬輛，占據13.65%的市場份額；東北地區的上牌數量是39萬輛，占據7.48%的市場份額。

    上半年西部各省市的上牌量中，四川省占據了整個西部汽車市場29%的市場份額，成為整個西部省市上牌量最大的省份；其次是陜西，占據了西部17%的市場份額；位居第三的是云南，占據了14%的市場份額；而重慶和新疆占據了市場10%的份額。

    汽車銷量的快速增長，使以四川為代表的西南地區日益受到汽車廠商的重視。

    “近幾年來，國家把區域規劃、區域發展提升到了戰略的高度。經濟發展較快的長三角、珠三角地區，與發達國家相比已經沒有什么區別，而重慶、成都以及西安等西南經濟區域也已經初步形成。這些區域的快速發展，將會給中國汽車產業帶來新一輪的發展機會。”廣汽乘用車總經理吳松告訴《每日經濟新聞》。

    盡管作為一個全新品牌進入汽車行業時間不長，但廣汽乘用車仍然敏銳地發現了西部市場，尤其是西南市場這個黃金地帶。

西部汽車消費旺盛拉動GDP快速增長

    汽車企業對于市場的判斷，來自于對國內各區域城市經濟發展的現狀與未來預期。眼下，西部地區恰恰處于進入“加快發展”的上升階段。數據顯示，西部地區GDP總量最近十年增幅都在12%以上。

    在今年9月初召開的  “2011中國汽車國際發展論壇”上，國家統計局原總經濟師姚景源曾介紹稱，汽車業限購政策使得北京GDP增幅減少1%。但與北京形成鮮明對比的是，成都、重慶、西安等地的汽車消費旺盛，正在有力地拉動當地GDP的快速增長。

    國家統計部門的數據顯示，2010年，四川GDP總量為16898.6億元，增速15.1%；重慶GDP總量為7894.24億元，增速17.1%；陜西GDP總量為10021.53億元，增速14.5%；廣西GDP總量為9502.39億元，增速14.2%。

    可以看出，近年來，西部省份的經濟增長速度遠高于全國水平及東部沿海地區。2010年，內蒙古、黑龍江和陜西邁入“GDP萬億俱樂部”，使得中西部地區在  “GDP萬億俱樂部”的17席位置中占有了10席。而四川也超過了上海，躍居全國第八位。

    “西南經濟的發展，一批城市GDP的快速增長，都為整個汽車市場帶來了快速發展。在未來幾年，中西部經濟增長還會比東部快。”吳松表示。而從各地制定的“十二五”規劃看，中西部的經濟增長指標都要高于東部地區。

渠道模式創新“無盲點覆蓋”西部市場

    眼下，依靠西部市場和國內二三四線市場推動汽車銷量，已經成為各大車企的必修課。也正因此，各家汽車廠商一再強調銷售渠道  “無限下沉”，加快對西部市場的“跑馬圈地”。

    工業和信息化部副部長蘇波在“2011中國汽車國際發展論壇”上表示，未來十年中國汽車工業不會再爆發式增長，但三、四線城市及農村市場將保障汽車業在十年或更長時間內穩定增長。

    “未來除了增加4S店的數量之外，一汽豐田還會增加分店的數量。”一汽豐田公關總監馬春平告訴《每日經濟新聞》。對于“分店”的概念，馬春平解釋稱，即一汽豐田經銷商經過公司批準后，在沒有網絡覆蓋的區域可以再開設新店。“無盲點覆蓋”也成為國內乘用車企業針對三四線市場的渠道鋪張計劃。

    可以說，隨著一二線市場汽車保有量的相對飽和，三四線城市發展空間將越來越大。但是，越往四線以下市場延伸，各大汽車品牌經銷商所能覆蓋的觸角也更加有限。這一特征在地域廣闊的西部地區更為明顯。

    究其原因，在于四線五線城市雖然機會眾多，但人口基數不大，汽車保有量低，投資巨大的4S店很難保證盈利。

    “在這些未覆蓋到的城市，一汽豐田考慮使用分店。比如在三線市場建有4S店或者城市展廳的區域，可以要求當地的汽車經銷商利用分店形式，輻射至四線市場，這樣有利于市場的開拓，也可以滿足消費者的日常維修。”馬春平告訴《每日經濟新聞》。

    廣汽乘用車總經理吳松也同樣認為，相對于一二線城市消費者，三四線消費者對展廳大小、硬件服務的要求相對較低，而更多是在乎產品價格以及售后服務的水準。為此，“在對于四線城市的網絡覆蓋上，可以考慮采用分店或衛星店的形式作為開拓銷量的主要手段”。

汽車消費膨脹汽車社會模式待轉型

    各家汽車廠商看好三四線城市的原因，在于對目標消費人群的鎖定。從經濟收入方面來說，三四線城市居民的總體收入距離一二線城市居民有較大距離，但是從經濟負擔來看，也遠低于一二線城市的居民，包括住房、交通、兒女教育等費用，這就為三四線城市居民釋放出較大的實際購買能力。尤其在成都、重慶這些以休閑聞名的西部城市，人們更加具有對于汽車這種大宗消費品的購買偏好。

    以成都為范本，這個城市可被視作為汽車消費快速增長的樣板。早在2007年，成都就已經成為僅次于北京、上海和廣州的全國第四大汽車消費市場。

    與另一個西南中心城市重慶相比，成都轎車的需求遠高于重慶，但是在車型級別的選擇上要明顯低于重慶。尤其是在SUV車型的選擇上，重慶由于地理條件的原因，對于高排量、高通過性的選擇，要明顯高于成都和其他西部城市。

    除了普遍的合資品牌和自主品牌外，西部二三線城市也是豪華車市場的主要增長來源。據當地媒體報道，在四川市場，豪華車的表現令人驚嘆。僅以成都為例，這里已經分布了奔馳、寶馬、雷克薩斯、進口大眾、英菲尼迪、沃爾沃、奧迪和保時捷等幾乎所有豪華車商的4S店。

    而豪華車品牌在四川布局符合普華永道對未來市場的分析。普華永道報告稱，“到2015年中國凈資產超過100萬美元的富人將達到100萬，豪華轎車生產商大眾旗下奧迪、寶馬汽車或戴姆勒旗下奔馳將瞄準這一富裕群體，奔馳、奧迪、大眾和寶馬將擴大中國本地的汽車產量，到2017年增長50%至300萬輛”。

    汽車的超前消費，并不一定是件壞事，但是伴隨著汽車保有量的增加，卻已經成為整個社會都需要面臨的問題，尤其是對于西部這些汽車保有量快速增長的城市。在成都，由于城市道路改造而進行的交通限行仍在持續；在貴陽，已經仿效北京發布了汽車限購的公告。

    對于人們日益膨脹的汽車消費需求，究竟是該鼓勵還是去抑制，答案來自于社會能否順利轉型，進入一個和諧發展的汽車社會模式。

    “現在汽車業面臨的交通擁堵、安全、污染等問題，不能簡單靠行政手段解決，要建立統一開放的市場管理制度、認證制度，推動汽車產業與經濟社會的協調發展。限購限行是治標不治本的，限購不是市場經濟調節的手段，緩解交通擁堵的效果也有限。”中國汽車技術研究中心主任趙航說。

    他認為，以北京為例，限購限行之后，汽車占各類消費品零售額的比例也由30%下降到20%，并造成了汽車售后服務的不方便，4S店維持困難，還限制了自主品牌的發展。因此，政府及各級主管部門應該從城市規劃、建筑規劃的方方面面進行考量，趨利避害地維護汽車社會的可持續發展。

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