飛協組織首次溝通會 中國飛行員自由流動仍需時日

每經編輯 每經記者 戴榆 發自上海    

每經記者 戴榆 發自上海

飛行員的流動問題愈發引人關注，尤其是8月底由約230名飛行人員聯名“上書”的事件，引發了廣泛關注。9月16日，中國民航飛行員協會首次召集辭職飛行員代表就飛行員流動問題進行溝通，最終達成8條意見。

對于上述意見，相關方認為，目前處在剛剛起步階段，不宜對外公布，但不少參會討論的飛行員代表透露，此次溝通會比預想中好。而民航局也派員出席了溝通會，并提出希望各方就飛行員流動走向良性機制。據某知情人士稱，會上提到了2005年民航總局等五部委出臺《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（以下簡稱《五部委意見》）已不合時宜，民航局也或有意借此機會對其作出修改。

不過，有民航業內人士向《每日經濟新聞》記者指出，此次溝通會只是民間機構飛協收集飛行員意見，尚需與航空公司溝通，并經局方審議。多名辭職飛行員向記者表示，目前航空公司普遍采取“要高價”、“拖延辦理手續”等辦法限制飛行員離職，即便是通過司法裁判獲得有效法律文書，飛行員同樣是“想走走不了”。

溝通會達成8條意見/

9月16日，來自國航、深航、海航、東航、春秋等航空公司的8名辭職或流動飛行員參加飛行員協會組織的首次飛行員流動問題討論會，而此前引起廣泛關注的中國雄鷹公開信的部分發起人也出席了會議。

同時，《每日經濟新聞》記者在現場獲悉，來自民航總局飛行標準司通用飛行標準處的某陳姓處長、飛行員協會理事長宋成仁以及飛協華東地區負責人也出席了該次討論會。

“這次討論主要是征求辭職飛行員代表們的意見，控制在10人以內，聽取辭職、流動飛行員遇到的一些問題或者一些想法和訴求。”飛行員協會華東區負責人孫慧告訴記者，但這只是第一步，后續還會帶著這些訴求與航空公司探討，再交由民航局來協調審議，希望最終能夠對飛行員流動帶來積極的方面，但現在提達到什么成果還為時太早。

事實上，對于此次意見研討會，有不少分析人士認為系此前眾多飛行員的公開信事件已經引發了高層的重視而促發。

“其實這次會議與公開信沒有必然聯系，針對此事，協會在與航空公司以及局方（民航局）溝通已經有半年了。”孫慧告訴《每日經濟新聞》記者，因為局方和航空公司也認識到飛行員目前的流動引發的問題，可能會對技術安全與運營帶來影響，因此由飛行員協會首先出面解決這個事情。

即便如此，對于此次溝通會，飛行員們也大都表示滿意，他們認為公開信引起了高層重視，加快了溝通會的開展，并有了一個溝通的渠道。

“總體來看，飛協此次出面組織總要比以前沒人出面要好很多。”公開信發起人之一、原國航重慶分公司飛行員趙洪認為。

據與會人士透露，宋成仁認為，飛行員流動應“合理、有序，必須依法”，而來自民航局的官員也在會中表示，希望飛行員流動走向良性機制。

更有參加討論的飛行員向記者透露，會上提到，當初《五部委意見》的出臺，的確有一定積極的地方，比如70萬~210萬元的賠付標準有效防止了航空公司漫天要價，但隨著時間的推移已經不合時宜，特別是《勞動合同法》出臺之后，甚至或與該法律存在沖突的地方。

“現在廢除《五部委意見》或許并不現實，但是作出適當修改和補充是必要的。”國航某已遞交辭職信的飛行員表示，此次會議達成的8條意見，還要與航空公司商討。

“自由流動”長路漫漫/

“這次會議只是一個辭職飛行員的討論會，所以大家感覺很融洽。”某參會的已辭職飛行員認為，飛協作為民航局旗下的協會，組織此次研討會可能有民航局授意在里面，但飛協畢竟定性是民間社會團體，能力有限。

更有飛行員擔憂此次召開的會議也可能并非完全為了推動改革，或也有穩住亂局的意味。“為什么上次公開信之后，民航局、航空公司找我們談話，給我們施加壓力，讓我們把名字去掉？”東航某在職飛行員在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

調查結果顯示，飛行員辭職的原因基本來自薪酬不滿和環境不適兩方面。而飛行員們認為，他們也應該像《勞動合同法》規定的那樣擁有自由權利，即提前1個月向公司辭職，并屆時有權與單位解除勞動關系。

但目前航空公司普遍采取漫天要價以及拖延辦理執照轉移手續等辦法令飛行員“想走走不得，想走走不起”，而想辭職的飛行員們通過司法途徑贏得了官司但還是無法離職。

“我們航空公司有領導就曾說過，這些所有辭職的人都要參加排隊，絕對不會讓他們走這么痛快。”東航已提出離職1年多的飛行員袁山水（化名）告訴記者，他與東航解除勞動合同關系的一審判決已經下來，馬上就生效了，但是航空公司并不給他辦理離職手續，而是要求他到公司參加內部的流轉規定。

“公司（東航）應當遵守司法判決文書及勞動法相關規定，與辭職飛行員解除勞動關系，并配合完成辭職飛行員飛行技術檔案及飛行執照的上下家 （東航與辭職飛行員意向簽訂勞動合同的新公司）移交工作。”袁山水告訴記者，“但是民航華東局內部文件卻規定，只有東航同意，華東局才為辭職飛行員辦理這些工作，但東航卻借此規定無限期拖延辭職飛行員的上述手續。”

袁山水進一步告訴記者，根據東航的所謂流轉規定，只有排名靠前的老飛行員才可能有機會辭職。更為尷尬的是，東航已經暫停了他的執照，他已經1年多沒有飛行，這樣就沒法給自己加分以達到流轉的合格條件。

“像我們這種特殊行業，沒有執照就等于沒了工作，而法院判決只是判令解除勞動合同，無法就航空公司配合辦理執照等移交手續做出判決。”袁山水表示，東航就曾跟他開出1000萬元的天價賠償，盡管法院最終判定其賠償航空公司154萬元，但如果他想辦理執照等移交手續，航空公司還是會以高額的賠付作為條件。

“最慘的還是‘關門協議’，東航已經跟十多家航空公司簽署了這個協議，如果這些航空公司簽署了東航的飛行員，還要額外多支付每人500萬元的違約金。”東航另一位離職人員告訴記者，“這等于把飛行員的出路都堵死了。”

不過，其他某航空公司的飛行員卻表示，“東航至少有這么一個流動機制，與其他很多航空公司相比已經好很多，但是這個流動機制有越來越窄的跡象。”

有著8年駕齡的春秋航空飛行員張先生上個月剛剛遞交了辭職報告，與其他離職人員相比，他的年薪已經有100萬元。他向記者坦承，離職的原因不是薪資而是身體吃不消。

“坦白講，與其他好多辭職的人相比，我的薪資已經算可以了，但是太累了，已經感覺到身體吃不消。”張先生告訴記者，很多時候起飛特別早、落地特別晚，極端的情況是第二天返回落地準備下飛機，正遇到第二天的機長拎著行李上飛機。

他認為，未來5~8年里，飛行員短缺的現象將會過去，而現在飛行員緊缺也并非外界傳得那么緊張。很多情況是，飛行員因為離職，航空公司長時間不放，雙方都在耗時間，實際上也造成了人員的浪費。

根據統計，截至2012年12月，各航空公司擁有航線牌照10365人次，其中在飛機長約8518人，除了因為特殊個人原因及身體狀況無法執飛外，另外也有一部分是已經遞交離職報告但又無法離職不能飛行的人員。

“我們希望在陽光下能夠有自由交談的平臺。”國航北京總部有著多年駕齡的飛行員表示，現在各家航空公司大多把時間、精力、金錢花在如何堵住飛行員流動，航空公司態度強硬，飛行員想實現像國外那樣自由流動還需很長時間的努力。