飛行員“挖角”大戰刺激民營資本掘金培訓市場

每經編輯 每經實習記者 任杰 發自深圳    

每經實習記者 任杰 發自深圳

民航飛行員身價被抬高，培養費用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓看起來成了一筆不錯的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰的刺激下，一批民營資本看準了商機，紛紛成立學校為航空公司培養飛行人才。據了解，截至目前，獲民航局批準建立的的航空學校已經從早期的中國民航飛行學院一家擴展到12家。

不過，由于空域資源緊張以及各項成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風險。對此，民營航校湖北蔚藍航?？偨浝韰琴F華對 《每日經濟新聞》記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢?！?/p>

民營航校紛紛成立

在2008年前，國內的飛行培訓學校基本由中國民航飛行學院廣漢分院一家獨撐。據該校公布的宣傳資料顯示，目前國內各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

近年來，以蔚藍、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內獲得批復可以培訓進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質的航空學院已經有12家。

“以前各航空公司在國內招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學校去培訓，后來我們也成立了一個駕駛學校?！眳琴F華表示。

海航集團相關負責人在對《每日經濟新聞》記者的采訪回復中也表示，當初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊伍培養人才，但國內飛行員培訓能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機會，目前的招生規模每年以30%的速度遞增。

不過，要成立一家航空學校的門檻并不低。根據飛行員駕駛培訓的教學流程，除進行理論學習和考試之外，最關鍵的是積累足夠多的飛行訓練時長。要滿足民航局的資質審批，學校需要配備足夠數量的飛機以及訓練機場，這需要一筆巨大的投資。

吳貴華表示，蔚藍航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個訓練基地，另外還需使用多個機場來滿足轉場訓練的要求?！氨M管機場和飛機都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元?！?/p>

最關鍵的還是人才。根據民航局的要求，擔任飛行駕駛培訓的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運輸駕駛員執照。這意味著，民營航校在培養飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價去挖飛行員。

出國培訓仍是主流

長期以來，中國民航飛行員的獲取途徑主要以航空公司委托中國民航飛行學院的訂單式培養為主，由航空公司在各地高中畢業生和大學在校生中選拔人才，并支付全程學習費用。學員從民航飛行學院成功畢業并取得駕駛資格之后，與航空公司簽訂“終生合同”。

相比而言，民營航校的人才培養模式要靈活得多。

吳貴華介紹，蔚藍航校招生主要分為三種模式。第一種是包括訂單培養、臨時培訓在內的航空公司送培生；第二種便是航校自主招來的自費生；此外，為了維持航校教學的人才儲備，航校也會自己招收一定比例的公費生。

在蔚藍航?，F有的生源結構中，自費生占據了大多數。自費生正常完成全部學習過程的學費為66.9萬元，時間在兩年左右。吳貴華表示，由于近年來民航業快速發展，為飛行人才提供了更靈活的就業選擇，選擇自費學習飛行駕駛的人數正在逐漸增多。

“現在只要是航空圈子里的人都明白，雖然自費學習需要自己承擔高額的費用，但是畢業之后可以自己去跟航空公司談年薪，有時候差距一年能到幾十萬?！眳琴F華稱。

由于空域資源和諸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那樣簡單。

國內空域近70%存在管制，即使教練飛機上天訓練，也必須每次事先得到批準?！斑@導致我們的飛行訓練經常無法按計劃進行，這客觀上增加了很多成本。比如我們的飛機，停一天，就要損失幾萬塊錢?！眳琴F華稱。

此外，由于國內航油供應的管制，也導致燃油成本普遍高于國外。據吳貴華測算，各種復雜的因素加一起，綜合起來，在國內培訓一個飛行員的成本比送到國外還貴出10萬元。

“比如說南航，一年要招200個飛行員，每個能省10萬元的話，那就是很大的一筆成本?！眳琴F華稱，這導致了出國培訓仍然是目前各大航空公司培養學員的主流。