中國否決P3聯盟 國內航運企業松了口氣

每經編輯 每經記者 李卓 楊可瞻發自北京、成都    

每經記者 李卓 楊可瞻發自北京、成都

已獲美歐放行，只待中國點頭的P3聯盟最終沒能闖關成功。商務部17日晚間發布公告稱，對馬士基、地中海航運、達飛3家航運企業設立網絡中心經營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。

馬士基航運昨日（6月18日）對《每日經濟新聞》記者回應稱，P3相關成員接受并尊重中國商務部的決定，決定停止關于P3網絡的準備工作，不會實施此前關于P3網絡的相關計劃。由此，集運聯盟化時代原本即將成型的最大一塊拼圖宣告解散。

聽到P3被否的消息，中國的航運企業可以暫時松一口氣。雖然中國的外貿總額位居世界第一，但船隊規模僅列世界第四。無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資公司的競爭中處于明顯下風。“中國出口的貨物大都執行FOB價 （離岸價），進口大都執行CIF價 （到岸價），運輸主動權不掌握在國內企業手中，這導致了巨額的服務貿易逆差。”上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良表示。

拒批P3符合中國戰略

馬士基航運、地中海航運和達飛在去年6月宣布計劃成立P3聯盟，隨后該計劃分別提交給北美、歐洲和亞洲的監管機構審批。

6月17日，這天是中國商務部繼去年12月正式受理P3反壟斷申報予以初步審查，今年1月進一步審查，4月又決定延長進一步審查期限的最后截止日。此前，P3已經在今年3月和6月初分別獲得了美國聯邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會的審查通過。

17日，中國商務部反壟斷局負責人公開就此案進行解讀，商務部對P3相關市場份額、市場控制力、市場進入、行業特點等因素進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯營，在亞洲——歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合并運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。

在審查期間，商務部向申報方指出了此項經營者集中可能具有排除、限制競爭的效果，并就如何減少此項經營者集中對競爭的不利影響進行了多次商談。而申報方也提交了多輪救濟方案。

不過，經評估，商務部認為，申報方提交的救濟方案缺少相應的法律依據和可信服的證據支持，不能證明該集中對競爭產生的有利影響大于不利影響或符合社會公共利益。因此，依據《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經營者集中。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，世界海運市場本身應該是由多家經營競爭，這在全球化趨勢下，對于各國貿易發展有非常大的促進作用，而P3聯盟最終結果是導致資源過度集中，進而形成壟斷，商務部此舉是順應國際海運自由化、多元化的趨勢。尤其是在中國集裝箱吞吐量已經連續多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中國的戰略。

彭博顯示，馬士基股價周二重挫5.3%，創自2012年5月以來最大單日跌幅，截至昨日發稿時，該股暫時上漲1%至13430丹麥克朗，今年以來，馬士基累計上漲16%，跑贏全球最大的15家海運公司平均表現近22個百分點。

P3聯盟備受爭議

雖然表示接受并尊重中國商務部的決定，但馬士基集團首席執行官安仕年、馬士基航運公司首席航線與市場運營官文森特·克拉克仍然對此表示“意外”和“失望”。

在昨日給《每日經濟新聞》記者的回復中，馬士基方面重申，原本計劃的P3聯盟是要實現運營上而非商業上的合作，旨在使班輪運輸更有效率，為貨主提供高質量的服務。

有觀點認為，在全球經濟不振、海運市場低迷的情況下，類似P3的行業高集中度整合，一定程度上對供需失衡的集運市場還是大有裨益的。因為船運公司無不希望通過維護運價改善經營，而維護運價有賴于船運公司的一致行動以及行業的集中度。

同時，國際集裝箱班輪運輸本就屬于資本密集型產業，投資大、風險高。航運企業之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協議、艙位互換協議等。在此基礎上，市場上形成了若干航運聯盟已為業內共識。鹿特丹 港 務 局 副 總 裁 EmileHoogsteden就曾在2013國際海運（中國）年會上評價，P3聯盟是整個航運界演進的邏輯結果。多年前航運界就出現了各種協作，因此發展到P3很正常，更何況美國、歐盟都已經對P3予以了放行。

但這也正是目前主要的爭議所在。中國商務部強調的是，P3聯盟形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。業界指出，這場博弈里，在P3涉及的三大航線：亞洲——歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線中，除了跨大西洋航線不覆蓋中國港口，其他兩條航線均覆蓋中國主要港口。顯然，相比歐美，P3對亞洲、尤其中方影響最大。

正如商務部所擔心的，3家航運巨頭對近50%的市場份額進行運力整合后，消除了相關市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進一步推高國際集裝箱班輪海運服務市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量；通過整合航線和運力資源，P3進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發展空間，使其在未來的競爭中進一步處于劣勢地位。

商務部審查發現，貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。P3可能利用其增強的市場控制力損害貨主利益。P3還將增強交易方對港口的議價能力，為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發展帶來負面影響。

馬士基——孤獨的王者

即便P3聯盟告吹，世界航運版圖在P3的催化下，短短一年時間也已經悄然發生變化，競爭環境更加風起云涌。

如果P3順利獲批，2011年底由 “G6聯盟、CKYH聯盟、A.P.穆勒/馬士基集團、地達聯盟”構建的新四大聯盟格局，將被改寫為“G6聯盟、CKYH聯盟、P3網絡”三足鼎立。

今年3月，長榮海運已經結盟CKYH，重新組建為CKYHE聯盟，以此來壯大市場實力；G6聯盟去年12月上旬也特別宣布，為了應對P3霸主，要將業務擴張至亞洲——美西及跨大西洋貿易航線；此外，由于P3的告吹，曾經與馬士基“化敵為友”的地達聯盟，也將重新回歸到與之激烈角逐的競爭位置。

據商務部的數據，截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲——歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，這意味著“地達聯盟”在亞歐的整體份額是超過馬士基航運的。

在這場聯盟化的變局中，馬士基航運是唯一最后將繼續 “單打獨斗”，卻要迎戰已經更為強大的競爭對手的公司。不過，馬士基航運昨日對《每日經濟新聞》記者表示，盡管P3網絡無法實施，并不會對馬士基集團預期的2014年業績造成任何實質影響。在今年一季報中，由于運營得以改善，船舶配載率得以提高，馬士基航運甚至將2014年業績原本與2013年持平（15億美元）的預期調整為高于2013年。

值得關注的是，即便集運市場已經維持較為長期的 “價跌量增”，但馬士基近兩年來的業績卻始終保持逆市增長，尤其是其他航運公司哀鴻遍野之下堪稱一枝獨秀。記者梳理發現，馬士基持續將其業績增長歸之于 “降低成本”，尤其是單箱成本節約。馬士基也由此始終保持著世界航運市場的“王者”地位。

顯然，馬士基已經意識到集團聯盟化是未來大勢所趨。尤其在航運市場結構性過剩、長期低迷的狀況下，船公司資源使用效率、尤其是成本控制成為競爭焦點。馬士基坦言，P3原本可以幫助馬士基航運進一步節約成本，降低碳排放，不過現在來看，由于本身體量過大，只能繼續做航運界孤獨的“王者”。

劉斌認為，由于馬士基已經占據著世界20%左右的航運市場份額，早已經達到集團化規模，如果再結盟就有壟斷之嫌，并且馬士基的P3之舉既是行業的領導者，又是破壞者。

至于未來競爭壓力會有多大，馬士基航運是否還會采取其他措施繼續保持市場份額，馬士基未對這些問題予以答復。但業內普遍認為，四大聯盟間的競爭必然會更加激烈。