“鋰電池之父”預警：鋰電池原材料5~10年將消耗殆盡 鎳和鈷誰是“木桶短板”? 面對資源焦慮，寧德時代、比亞迪這么干

每經記者 郭榮村  安宇飛    每經編輯 張海妮    

“5到10年之后，目前用于生產鋰離子電池的原材料就會被消耗殆盡。”在11月2日舉辦的世界頂尖科學家碳大會上的未來能源發展論壇中，2019年諾貝爾化學獎得主斯坦利·惠廷厄姆如此說。

如今，正是新能源汽車蓬勃發展的時代。據乘聯會數據，今年1~10月新能源車零售銷量達213.9萬輛，同比增長191.9%。10月份，新能源汽車國內零售滲透率已達到18.8%。

而新能源汽車的“心臟”正是鋰離子動力電池。五礦證券研報指出，動力電池約占電動汽車成本比例的30%~40%。

如果相關材料面臨枯竭，新能源汽車就會失去“心臟”，其發展必然受限制。從1992年索尼成功開發鋰電池至今，不過短短三十年，鋰電池原材料的“短缺困境”究竟從何而來？具體來說，又是哪種資源成了“木桶上最短的那塊木板”呢？

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，鋰電池原材料的“消耗殆盡”主要可能是指鈷資源。

有資深業內人士表示，從鋰資源來看，雖然不會在十年內出現短缺，但鋰離子電池還需要用到鎳、鈷等資源，部分資源即將面臨短缺困境。

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新能源熱潮之下，資源需求成倍擴張

2021年是新能源汽車的“爆發之年”。乘聯會數據顯示，今年10月，新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141.1%。

值得一提的是，這樣的成績還是在汽車行業整體銷量同比下滑的背景下取得的。從整個乘用車市場來看，10月份的零售量為171.7萬輛，同比下降了13.9%。一邊是汽車市場的整體下滑，一邊是新能源汽車的高歌猛進，“冷和熱”的對比之中，足以凸顯新能源汽車發展之迅猛。

此前在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中提到，2025年新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

而從目前的數據來看，這一目標有較大概率實現。根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的數據，今年1~9月新能源汽車的整體滲透率已經達到11.58%，其中在乘用車領域，9月份的市場滲透率更是已經超過19%。和2020年新能源汽車5.4%的整體滲透率相比，今年前九個月已經是翻倍增長。

預計到2035年，新能源汽車或將占據汽車行業的“半壁江山”，實現銷量大幅增長。由工業和信息化部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示，到2035年，新能源汽車將占汽車總銷量50%以上。中信期貨在研報中援引EV Sales的數據稱，2020年全球新能源汽車的銷量為312萬輛，預計2025年銷量將達到1146萬輛。

而這也使得行業對上游資源的需求量成倍擴張。國金證券研報指出，2020年全球動力電池裝機量158.2GWh，動力電池對鋰的需求約為19萬噸，預計2025年動力電池對鋰的需求將達到107萬噸，五年時間將增長4.6倍以上。

南美洲可能減產，鋰資源數年內枯竭？

需求擴張之下，“如何得到充足的資源”成了行業面臨的新難題。五礦證券研報指出，全球新能源汽車產業鏈普遍面臨“資源焦慮”。

據《文匯報》報道，斯坦利·惠廷厄姆在世界頂尖科學家碳大會未來能源發展論壇上表示，鋰電池原材料可能在未來10年內枯竭，除了加大對新材料的研究，對鋰電池的循環利用已迫在眉睫。全球大部分鋰礦產自南美洲，據斯坦利·惠廷厄姆估算，兩三年內南美洲的鋰礦就會減產，鋰供應鏈可能在10年內遇到問題，需要未雨綢繆。

據了解，斯坦利·惠廷厄姆、約翰·古迪納夫、吉野彰三人由于對鋰離子電池方面的研究貢獻，獲得了2019年諾貝爾化學獎，三人共同被稱為“鋰電池之父”。

斯坦利·惠廷厄姆提到的南美洲，是全球最重要的鋰資源分布區。國金證券研報援引美國地質調查局數據稱，截至2020年末，全球鋰資源量約8600萬噸，其中南美“鋰三角”地區（智利、阿根廷和玻利維亞交界處的高海拔湖泊和鹽沼）的鋰資源量之和約占全球鋰資源總量的近60%，澳大利亞鋰資源儲量占全球8%，我國鋰資源儲量占全球6%。

那么，南美鹽湖提鋰未來幾年是否存在“主動減產”的可能呢？對此，贛鋒鋰業（002460，SZ）證券部工作人員說：“我們現在看到的行業情況是大家都在積極擴產，上中下游都在擴，沒有說為什么去減產這種情況。”該工作人員表示，目前全球對鋰資源的需求量非常大，上游缺乏主動減產的理由。

不過，“被動減產”的情況也可能會出現。真鋰研究首席分析師墨柯表示，南美鹽湖鋰資源和澳洲礦石鋰資源的品位（指礦石或選礦產品中有用成分或有用礦物的含量）都很高，開發程度也很高，成本低廉，所以現在用的基本上都是這兩地的資源。未來幾年的鋰需求增速會很快，這兩地的鋰資源供應10年內有可能會遇到問題。

如果南美鹽湖提鋰減產，鋰資源是否會在十年內面臨枯竭呢？墨柯認為，還有其他地方品位稍低的鋰資源可以開發利用，總體上來說鋰資源一二十年內不會缺的。

贛鋒鋰業相關工作人員表示，鋰是儲量比較豐富的一種金屬，足夠支撐新能源的發展。從總儲量來看，鋰資源至少還可以使用四十到六十年，“十年內枯竭”幾乎不可能。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為，全球頭部的幾家鋰業公司都有大量的鋰資源儲備，但由于開采成本高及售價低、地緣政治等因素，很多鋰礦未被開發或處于停產狀態。

“個人認為，當鋰價上漲到一定程度，肯定會激發礦企的開發熱情，鋰礦的產能會大幅增長。”于清教說。

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貴金屬鎳和鈷，誰是“木桶上的短板”？

盡管鋰資源短期內面臨枯竭的可能性不高，但鋰電池原材料指的也不僅是鋰資源，還包括目前用于生產鋰離子電池的其他原材料，其中部分貴金屬的確存在枯竭的可能。一位資深業內人士說：“鋰電池里面還有鎳和鈷，目前供應就很緊張。”

據了解，鎳和鈷主要用于三元電池。三元電池，即使用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料或鎳鈷鋁酸鋰三元正極材料的鋰離子電池。其中，“三元”指的就是正極材料中的鎳、鈷、錳或鋁。

中信期貨研報指出，2020年全球動力電池裝車量137GWh，其中三元電池占比高達82%。預計到2025年，全球動力電池裝車量將達到493GWh，三元電池占比為74%。

三元電池需求的增長，也將使市場對鎳、鈷資源的需求量猛增。中信期貨研報指出，2020年全球動力電池對鎳的需求量為7.3萬噸。預計2025年全球全球新能源車市場對鎳金屬需求量將達到27萬噸，是2020年需求的將近4倍。

天風證券相關研報顯示，2020年全球新能源車用鈷量為1.84萬噸，預計2025年將達到9.51萬噸，五年時間實現超4倍的漲幅。

上述業內人士表示，鈷資源方面，有60%到70%在非洲剛果（金）；鎳資源方面，目前高品位硫化鎳礦基本已經開采完了，現在只剩下開采難度很大的紅土鎳礦，這兩種資源是稀缺的，要從這一角度看待“鋰電池原材料面臨枯竭”的問題。

如果說決定一個木桶能裝多少水的，是木桶上最短的那塊木板。那么在鋰離子電池領域，鈷和鎳誰才是“最短的木板”呢？

國信證券研報引用美國地質調查局數據稱，2020年全球鎳資源儲量約8900萬噸，其中約60%是紅土鎳礦，約40%是硫化鎳礦。以2020年全球鎳礦產量250萬噸計算，全球鎳礦靜態可采年限在35年左右。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，斯坦利·惠廷厄姆“十年內鋰電池原材料將消耗殆盡”的說法主要可能是指鈷資源。

天風證券研報指出，2020年全球新能源車用鈷量達1.84萬噸，較2019年增長近20%，但由于疫情等因素的影響，2020年全球鈷礦項目卻凈減產了1.17萬噸。根據天風證券的預計，未來5年全球鈷行業將始終處于緊平衡狀態，2021年到2025年鈷資源將持續短缺。

為了應對鈷資源短缺的難題，各大廠商都在朝“高鎳化”發展。中信期貨研報指出，高鎳化以鎳代鈷，既降低原料成本，又提高能量密度，降低單位能量的成本，是三元材料未來發展的方向。

中信期貨數據顯示，2020年NCM811（鎳鈷錳占比為8：1：1）和NCM622這兩種高鎳材料占三元材料的比例分別為26%和29%。預計到2025年，NCM811的占比將提高到56%，而NCM622將占比將下降至26%。

也就是說，到2025年高鎳材料總占比將提高到82%，三元電池對鈷資源的需求將進一步降低。

與此同時，很多廠商還開始了在無鈷電池領域的布局。據《每日經濟新聞》記者了解，目前，寧德時代（300750，SZ）、比亞迪（002594，SZ）、LG等頭部電池供應商已經紛紛開始研發無鈷電池。今年7月，長城汽車（601633，SH）旗下的蜂巢能源已經實現了無鈷電池的量產。

資源難題何解，“搶礦”還是回收利用？

除了布局“高鎳”、“無鈷”，減少對稀缺資源的依賴，國內企業還掀起了“搶礦之戰”。

今年1月，億緯鋰能（300014，SZ）和其控股股東西藏億緯控股有限公司以18億元認購華友鈷業（603799，SH）非公開發行股票。這一舉動被外界認為是在間接布局剛果（金）的多座鈷礦。

今年4月，寧德時代通過間接控股的寧波邦普時代新能源有限公司出資1.375億美元獲得了洛陽鉬業（603993，SH）孫公司KFM控股有限公司25%的股權。后者持有位于剛果（金）的Kisanfu銅鈷礦項目95%的權益。

8月，洛陽鉬業宣布將向公司持股80%的剛果（金）TFM銅鈷礦追加25.1億美元的投資，用于3條生產線的建設。預計2023年建成投產，達產后新增銅年均產量約20萬噸，新增鈷年均產量約1.7萬噸。

除了對“鈷奶奶”的爭奪之外。今年5月，億緯鋰能和贛鋒鋰業還分別通過合資建設鎳礦項目以及入股相關公司的方式加碼了上游的鎳資源。今年7月到9月，寧德時代和贛鋒鋰業還圍繞千禧鋰業的收購上演過一場“截胡之戰”。不過近日，加拿大鋰業公司美洲鋰業宣布將以更高價格（4億美元）收購千禧鋰業，寧德時代也處在了被“截胡”的位置。

對企業來說，通過“搶礦”布局上游核心礦產資源，的確是一種破局之路。但從整個行業出發，無論鎳、鈷、鋰誰多誰少，都無法改變資源越用越少的現實。在這一背景下，加強回收利用就成了一種可行的方案。

斯坦利·惠廷厄姆也提到，對鋰電池的循環利用已經迫在眉睫。有資深業內人士表示，隨著自然資源的不斷開采，肯定會有面臨枯竭的一天，基于可持續發展要求和綠色發展戰略，要對資源進行循環利用。

贛鋒鋰業證券部工作人員說：“一些退役電池我們都可以從中提鋰，也可以回收。我們認為到2035年，到時候就會有相當一部分比例的鋰資源是會從退役電池里直接回收的。”

天風證券研報指出，電動車一般5~6年進入替換周期，而三元電池真正開始上量是在2017年~2018年，預計2022年~2023年我國將會迎來第一輪三元電池退役潮。

在第一輪三元電池退役潮到來之際，動力電池回收行業是否已經做好了充足的準備，能夠順利完成回收，實現鎳、鈷、鋰資源的循環利用呢？從目前來看或許并非如此，動力電池的回收利用仍面臨著許多難題。

墨柯表示，現在（動力電池）回收處理的量遠遠趕不上需求增長的量，并且兩者的差距還在不斷擴大，很多回收產能都在閑置，如何把廢棄電池回收上來是個大問題。

據了解，工信部此前曾發布多批新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用“白名單”，一共27家企業上榜。但有業內人士表示，“白名單”只是起到一個引導作用，不是一種“特許資質”，不具有強制性。

此前新華社曾發文稱，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。墨柯稱，目前電池的所有權屬于車主，整車廠或電池廠就是想回收，也得看車主是否覺得價格合適。

有業內人士指出，目前動力電池回收行業正面臨“劣幣驅逐良幣”的情況：因為不具備經營資質的回收方不需要投入太多環保成本，（給廢棄電池）出的價格肯定比正規廠商要高。但這樣同時也會造成環境污染和資源浪費。

上述業內人士表示，必須要建立起明確的規范和標準，同時打擊廢棄電池流入到黑市的行為，這樣才能讓動力電池回收行業健康發展，破解資源短缺的難題。

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記者手記｜電池回收，如何讓“良幣”戰勝“劣幣”？

鋰電池相關資源是否會在五到十年內消耗殆盡？目前來看這種情況似乎不會發生。但三十年后，五十年后呢？資源總有被耗光的一天，能否實現循環利用成了行業能否持續發展的關鍵。記者采訪和了解到，目前動力電池回收行業仍面臨“劣幣驅逐良幣”的情況。

舉個例子，退役電池脫離了汽車，缺乏汽車整體安全系統監控，安全性大大降低，回收需要有專門的運輸工具，合理的回收半徑在200公里內。“白名單”中的回收企業，需要大量成本進行回收網絡建設和回收設備投入。但小作坊不需要這些，它們不需要考慮污染的問題，能給到車主的報價因此會大大提高。從利益角度看，車主自然更愿意把電池給小作坊。這也會導致廢棄電池大量流入黑市。

未來，或許需要監管部門和相關企業共同探索出一條破局之路，讓“良幣”戰勝“劣幣”，這不僅是安全、環保的需要，也是資源回收利用、行業可持續發展的必由之路。

記者：郭榮村  實習記者 安宇飛 

編輯：張海妮

排版：張海妮 王蜀杰

封面圖來源：攝圖網