軌道上的競速，河南湖北誰才是中部高鐵“心臟”？

每經記者 淡忠奎    每經編輯 劉艷美 何小桃    

在全國鐵路網中，河南和湖北是各大區域間往來最繞不開的兩個省份，二者在軌道上的“較量”也頗為激烈。

近日出臺的《湖北省“十四五”鐵路發展規劃》提出，建設“軌道上的湖北”，2025年鐵路總里程達到7000公里左右，高鐵里程達到3000公里左右。實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”，武漢、襄陽、宜昌與周邊城市1小時通達，長江中游城市群內主要城市2小時通達，武漢與京津冀、長三角、粵港澳、成渝3-4小時通達。

與之對應，河南此前也提出，“十四五”期間要加快“米”字形高鐵向多中心網絡化發展，打造軌道上的城市群、都市圈，高鐵里程突破3000公里。

截至2020年底，湖北、河南高鐵里程分別為1639公里和1979公里，這也意味著，未來5年兩省新增高鐵里程均要達到1000公里以上。這場軌道上的競速，誰能更勝一籌，又將發展帶來什么樣的影響？

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多年來，湖北在鐵路里程以及客貨運量等核心指標上，都被河南壓著一頭。

2020年，河南和湖北鐵路里程分別為6519公里和5185公里，相差1300多公里；高鐵里程則分別為1979公里和1639公里，相差300余公里。

 

圖片來源：攝圖網_500542375

不僅如此， 目前，河南時速350公里高速鐵路運營里程已達1727公里，居全國第一。 而2018年底發布的《湖北省鐵路中長期發展規劃》在談及湖北鐵路建設短板時直言，湖北高鐵通道較少，樞紐地位不夠凸顯，“東西方向既有鐵路技術標準和運行效率不高，不能滿足快速客運需求。南北方向僅一條高鐵通道，中西部地區對外聯系不暢。”

從旅客周轉量來看，2020年河南和湖北分別為612.58億人公里和390.31億人公里，貨運周轉量則分別為2159.52億噸公里和915.1億噸公里。

兩座省份的較量，很大程度上是兩座樞紐城市的比拼。

作為河省會，鄭州因鐵路而興，從普鐵時代起就是首屈一指的全國性交通樞紐。不僅有京廣鐵路、隴海鐵路“一縱一橫”兩條大動脈交匯，還處于北京、徐州、阜陽、濟南、西安和武漢等重要鐵路樞紐城市中央，是亞洲地區客貨運最繁忙的樞紐之一。

與之相比，武漢多少有些遜色。普鐵時代，武漢接入京廣鐵路干線，但卻缺少東西向的干線。進入高鐵時代，武漢開始發力追趕。

2009年，滬漢蓉通道(武漢-合肥段)、京廣高鐵(武漢-廣州段)相繼開通，讓武漢到長三角、珠三角的時空距離大大縮短。武漢由此被視為中國第一座高鐵之城。

盡管搶得先發制人的機會，但經過十多年你追我趕，武漢已然被鄭州后來居上。隨著鄭濟高鐵鄭濮段進入驗收階段，鄭州離在全國率先建成“米字型”高鐵只有一步之遙。

 

鄭州“米字型”高鐵示意圖 圖片來源：鄭州日報

河南省人民政府參事、河南省社會科學院原院長張占倉對城叔表示，鄭州“居天下之中”的位置是不可取代的，這也是近年來鄭州機場貨運量猛增的重要原因，“從國外運進中國的貨物，在鄭州地面配送的效率最高、成本最低”。

湖北省人民政府咨詢委員、湖北省社會科學院原副院長、長江中游城市群研究中心主任秦尊文則指出， “從（高鐵）改善了這么多年來看，鄭州的獲益肯定大一些。它的地位逐步追上甚至有趕超武漢的這種趨勢，但是現在武漢也在強勢回歸。”

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從兩個省份整體來看，截至2017年，湖北建成的只有石武、武九高鐵，2019年底鄭萬高鐵（鄭襄段）、西十高鐵（漢十段）相繼通車，才使得襄陽、十堰等鄂北、鄂西北重要城市結束不通高鐵的歷史，至今仍然存在“結構性短板”。

河南則是順風順水。2010年，鄭西高鐵開通，鄭州、洛陽、三門峽一舉跨入高鐵時代。2012年，京廣高鐵通車，安陽、鶴壁、新鄉、許昌、漯河、駐馬店、信陽等地成功躋身全國高鐵網。除了濮陽之外，省內其他城市都較早躋身全國高鐵網。

 

圖片來源：攝圖網_501624836

眼下，兩個省份都在繼續加碼高鐵建設。12月15日，西十高鐵湖北段正式開工。建成后，與漢十高鐵相接，西安和武漢的時間距離將將由現在的4、5個小時，縮短至2小時。這也將使得西北地區南下華中、華南，不再需要繞行鄭西-鄭武高鐵“拐角”。

有趣的是，即將于明年全線通車的鄭萬高鐵，恰好與之類似，將改變重慶至鄭州繞行武漢的歷史，亦將給沿線地區帶來新的機會。

值得注意的是，這“一撇一捺”兩條斜線，不僅將實現西安、鄭州、武漢、重慶四個中心城市實現直聯，還將在襄陽交匯，促使其地位獲得極大提升。

事實上，高鐵網的不斷完善，不僅使得中心城市的資源聚集和輻射作用顯著增強，也使得域內副中心城市迎來新的機會。

秦尊文指出，武漢是“九省通衢”，襄陽是“七省通衢”，在國家相關規劃中襄陽的定位也是全國性交通樞紐。 作為全國知名的汽車城， 待鄭萬高鐵和西十高鐵開通后，襄陽資源集散能力勢必進一步增強，甚至有望沖擊“中部非省會第一城”。

今年前三季度，襄陽和洛陽分別實現GDP為3674.39億元和4070.1億元，二者的差距已從去年的500余億元縮小至不足400億元。從增速來看，前者比后者高出12.9個百分點，有趕超趨勢。

除此之外，張占倉認為，河南省西南部的南陽也將迎來新的機遇。不久前，河南省黨代會新增支持南陽建設省域副中心城市，交通的改善也是重要的支撐性條件之一。

目前，鄭萬高鐵還是個“半頭路”，車次較少。待明年7月全線通車后，南陽將成為鄭州和重慶兩個中心城市聯通的重要節點。此前，南陽市發展改革委還表示，為進一步方便群眾出行，特別是開行南下至廣州和深圳列車，正向鐵路方匯報爭取。

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眼下， 河南正迎來“市市通高鐵”的關鍵節點。

鄭濟高鐵鄭濮段已進入驗收階段，距離開通僅“一步之遙”。屆時，濮陽將一舉結束不通高鐵的歷史，鄭州“米字型”高鐵正式成型，河南也將隨之成為全國第7個“市市通高鐵”的省份。

而湖北要實現“市市通高鐵”，預計還要等到2024年底荊荊高鐵建成通車，才能補上荊門這最后一塊“拼圖”。

面向“十四五”，兩個省份都將高鐵里程建設目標鎖定在3000公里。未來5年，兩個省份又將如何繼續延伸高鐵網絡？

對于河南，當前面臨的一個主要問題是，全省的高鐵幾乎全部匯聚于鄭州，其他地市享受到的高鐵紅利較少。

為此，河南省“十四五”規劃綱要指出，完善綜合運輸大通道和綜合交通樞紐體系，加快構建發達的快速網、完善的干線網、廣泛的基礎網，全面提升綜合運輸網絡效應、運營效率和服務品質，推動“米”字形高鐵向多中心網絡化發展。

此前，張占倉在接受當地媒體采訪時談到，河南最大的優勢是交通優勢，在綜合交通優勢方面必須進一步提升地位，“河南高速鐵路網建設的理想程度，是人口較多的省轄市市政府所在地瞄準高速鐵路成網的目標再跨一步，形成高鐵的十字交叉，使當地的發展真正進入高鐵時代。”

而對于湖北，根據最新出臺的《湖北省“十四五”鐵路發展規劃》，到2025年，全省鐵路總里程將達到7000公里左右，高鐵里程達到3000公里左右，時速350公里線路占比約70%；全省鐵路總里程將達到10000公里左右，高鐵里程接近5000公里，時速350公里線路占比85%以上。

 

湖北綜合交通運輸空間布局示意圖 圖片來源：武漢發布

屆時，湖北將全面形成“七縱六橫一核心”高鐵網絡，鄂湘贛三省間通道全面建成。全面實現“1、2、3小時”高鐵出行圈，5小時以內通達全國68%的省會城市和直轄市。

 

圖片來源：長江日報

其中，武漢鐵路樞紐在國家路網的能級將大大提升。對于武漢鐵路網的短板，鐵四院線站院副總工程師周天杰認為，要充分利用路網資源整合補充，構建武西、武深、武貴、武青等高鐵通道，可最終形成銜接“兩縱（京廣高鐵、京九高鐵西通道）兩橫（滬漢蓉鐵路、滬渝蓉高鐵）兩斜（蘭福高鐵、膠桂高鐵）”12方向“超米字型”高速鐵路的網絡構架，根本消除銜接路網的結構短板。

記者|淡忠奎 編輯|劉艷美 何小桃 杜恒峰 王嘉琦

校對|段煉

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