充電競爭進入下半場：車企提速布局超充站 “集裝箱”休息室開始出現

每經記者 李碩    每經編輯 孫磊

超充站現已成為充電行業各路“玩家”，特別是車企的必爭之地。

日前，小鵬汽車CEO何小鵬在社交媒體上表示，小鵬汽車將從今年下半年開始布局全新一代超級充電樁，相較當前市面現有的超充樁充電速度快4倍，比市場主流充電站快12倍。最快5分鐘可以充進200公里續航里程的電量，12分鐘可以將電池從10%充到80%。

在此之前，特斯拉、蔚來汽車、廣汽埃安等均已在全國范圍內鋪開超充站點。而為了吸引車主前去場站充電，不少站點也在加緊升級站內設施以提升充電體驗，如奧迪已在德國為其公共充電站配建貴賓休息室，包含車輛護理、自動售賣機、食品配送等多種服務，未來將推廣至全球其他地區。奔馳此前也在大興機場投建首個充電星驛站，為車主提供小型休息室和代客泊車服務。

“2021年前，不少樁企盲目擴張，出現不少技術落后、缺乏維護的‘僵尸樁’，市場布局也不盡合理。”汽車行業分析師顧志軍在此前接受媒體采訪時表示，當行業紅利期過去，部分樁企逐漸退出，充電樁的發展也逐漸從“野蠻生長”向規范方向發展。充電站競爭也從“價格戰”，轉變為體驗和服務的競爭。

新能源汽車充電行業的競爭已經來到下半場。

車企加快超充站建設

影響充電體驗最重要的因素之一就是充電速度。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡稱《白皮書》）統計，99.3%的用戶首選快充，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高；從充電設施功率看，超87%的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。龐大的市場需求也吸引著各路“玩家”不斷入場。

圖片來源：視覺中國

造車新勢力車企是投建超充站的主力軍。其中，放棄換電選擇走超充路線的特斯拉算得上先發選手。據了解，目前特斯拉在全球范圍內共建有超過3萬個超級充電樁，在中國大陸已建設開放1100多座超充站，覆蓋全國370個以上城市或地區。其V2超級充電樁最大充電功率可達145kW，V3超級充電樁最大充電功率可達250kW。

國內造車新勢力也是此中強者。據了解，目前小鵬汽車自營充電網絡已累計上線933座。其中，品牌自營超充站累計上線757座。以換電為人所知的蔚來汽車同樣也在積極布局超充站。官網資料顯示，截至7月7日，蔚來汽車在全國共布局900座以上超充站，其充電樁功率和電流最大可達180kW和250A，將電量從20%充至80%需半小時左右。

爭奪這片藍海市場的也不乏其他車企“玩家”。如今年4月，廣汽埃安攜手南方電網、廣州城投、廣州交投、華為等企業，在廣州正式啟動全球首個超充之都的建設，計劃到2025年在廣州部署1000座超級充換電中心。去年4月，極狐汽車也在北京宋家莊石榴中心試運營首家專屬超充站，配備12根超充樁，單樁最大充電功率180kW。

在廣汽埃安超級充換電中心落成儀式上，廣汽埃安總經理古惠南曾表示：“有了埃安超級充換電中心，車就來了，整個生態體系就能運作起來。純電動車的充換電業務，其實是一種生態，它可以帶給你無窮無盡的生意，這才是主機廠做充換電業務的意義所在。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇也認為，車企布局大功率充電主要還是想更好地服務于自己的用戶，提升新能源汽車的市場接受程度，同時樹立企業品牌形象。

不過作為充電領域的主要參與者——充電樁企業，目前布局超充站的熱情卻明顯不及車企。萬城萬充副總經理梁翔飛認為，這主要是由于車企為了匹配超充車型，需要主動建設超充站以提升車主使用體驗。但對于運營商而言，如果單獨投資建設超充站，在相關車型沒有大量普及的情況下，投入與收入很難成正比，因此建設意愿相對較低。

充電站現“集裝箱”休息室

速度之外，配套服務也成為影響新能源車主充電體驗的重要一環。

《白皮書》結果顯示，在充電網絡建設完善性方面，僅54.6%用戶持滿意態度，而這也是滿意度最低的一個單項。用戶的不滿意主要集中在“快、慢充”建設比例與用戶實際需求不匹配，53.7%用戶認為目前充電時常出現“快充樁空閑少、慢充樁無人使用”的情況；50%用戶認為部分充電場站周邊環境不佳；41.8%用戶認為充電場站周邊缺乏相應配套設施，如衛生間、休息室等。

制表：每經記者 李碩（數據源自《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》）

對此，超過55%的用戶希望充電場站配備衛生/洗浴間、休息室、遮陽/遮雨棚、飲水機等；約40%用戶還希望場站內設有滿足餐食需求的餐飲店、便利店/超市等。

為滿足車主需要，已有部分大型充電站內開始陸續配套“休息驛站”，內設洗手間、微波爐、飲水機、按摩椅等服務設施。“充電不是加油，不是一件短時間體驗的服務，我們一直在思考充電期間的服務生態。當前，充電的含義被重新定義，其中存在的商機需要集合生態的力量共同探索。我理想中的充電站應該是以充電為核心，打造起的‘1小時’經濟體。”聚合充電平臺新電途副總經理鄭靈國在此前接受媒體采訪時表示。

不過當前這類休息站的投資回報仍存在較大不確定性。據悉，一般充電站休息室的投資成本（含年運營）從幾萬元到上百萬元不等，但目前絕大多數充電站仍未能實際盈利。有觀點認為，投資休息室更多是為了增加品牌曝光率、提升用戶忠誠度。

根據東興證券、中信證券等測算，充電樁盈虧平衡利用率約為8%~9%，而2021年國內公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右，這使得充電運營行業整體仍處于虧損階段，僅頭部企業勉強盈利。

封面圖片來源：視覺中國