每日經濟新聞 2023-05-08 20:02:32
◎辦公樓資產一買一賣之間，投資收益凈賺4000萬元，但中谷物流董秘代鑫卻略顯無奈：“因為我們買了之后很多股東給我打電話，他們覺得我們定增就是為了買樓，不合適，但實際上我們買這個樓是很合適的，所以最后大股東接過去了?！?/p>
◎中谷物流董事長盧宗俊則站在更廣維度詮釋：“中谷物流這些年不斷在研究內貿集裝箱的未來發展，公司提出的散改集發展路徑已經得到多港口的高度重視并簽訂了戰略協議，一方面降低整個社會的成本，另一方面引導散貨裝箱?！?/p>
每經記者 張韻 每經編輯 張海妮
5月4日，中谷物流（SH603565，股價15.57元，市值220.93億元）召開2022年度股東大會。會上，中谷物流實控人、董事長盧宗俊在與現場股東交流時談及：“后疫情時代，散改集是一個藍海，尤其在內貿領域，集運僅占整體貨物運輸的20%，比如天津、日照、秦皇島等港口裝箱煤炭僅占5%，因此隨著國家環保治理與各部委多式聯運政策出臺，散改集賽道具有廣闊空間。”
盧宗俊提到，2021年中谷物流與國內船廠簽訂的18條4600TEU集裝箱船舶訂單主要用于散改集新增貨物，將投放于國內、國際乃至遠洋航線。而在購價方面，“在過去幾年，我們也抓住一些機遇，這18條船如果放在現在建造至少要增加1億元的投入，截至今日已有11條集裝箱船投入運營。”
股東大會現場 圖片來源：每經記者 張韻 攝
2022年，中谷物流搬入新辦公樓，《每日經濟新聞》記者注意到，公司全資子公司曾斥資28.9億元購置辦公樓資產后，又將股權轉讓給控股股東中谷海運集團全資子公司，并向關聯方租賃17~19樓用于公司辦公。在現場，記者發現，辦公環境較原先的振華廣場有了較大提升。
一買一賣之間，投資收益凈賺4000萬元，但中谷物流董秘代鑫卻略顯無奈：“因為我們買了之后很多股東給我打電話，他們覺得我們定增就是為了買樓，不合適，但實際上我們買這個樓是很合適的，所以最后大股東接過去了。”
目前，中谷物流在IPO時的13.96億元募資凈額已經全部使用完畢，定增的27.28億元募資凈額尚余388.15萬元未使用。有股東關注2023年公司擬使用100億元自有資金進行階段性委托理財的合理性，財務總監曾志瑛表示，公司會將部分自有資金存入銀行低風險短期類理財產品，并保證每日的流動資金大約在10億元，公司也沒有設置相關理財收益的考核指標。
對于內貿物流行業而言，在賬上趴著的現金流決定了經營的安全性，而應收賬期短于應付賬期則影響資金周轉，如此看來，中谷物流具備了上述屬性，但資本市場卻似乎并未表現出對內貿物流企業價值重估的興趣。
自上市以來，近三年，中谷物流股價在2021年8月達到峰值，之后隨著市場對外貿集運市場的運價預期而波動，事實上，公司的主營業務是集裝箱運輸內貿供應商。
2023年一季度，中谷物流實現扣非凈利潤3.42億元，同比下滑31.40%，代鑫表示，主要系外貿業務隨行情下滑，公司內貿業務則有所改善。
代鑫強調，內貿集運實際上存在的是季節性風險，與外貿的周期性風險并不相同，但資本市場一直以周期性標準來看待內貿集運價值。如果外貿下行預期不過去，中谷物流的股價永遠會被壓著，公司價值重估只能等大家對內貿市場的理解發生改變。
“中遠?？氐腜E我也為它著急，行業老大哥做了一點幾倍也是不正常，它的現金流、庫存現金、凈資產遠遠超過這個表現。”盧宗俊表示，內外貿同樣存在估值偏差，作為中谷，賺了錢要回報給股東，當然必須走好每一步，也不是亂花錢。
此次年度股東大會審議的議案之一，系提出公司將以現金形式累計分配的利潤原則上不少于最近三年累計實現的可分配利潤的60%。
對此，有股東在股東大會期間詢問明確規定分紅比例的意圖。代鑫回應稱，自2020年9月上市以來，公司兩次募資金額合計約40億元，過去三年公司凈利潤合計超40億元，每年的分紅比例也在60%。“我們在和很多股東交流的時候，也聽到一些聲音說，既然我們堅持了三年，能否將其常態化，讓大家有一個明確的預期。”代鑫表示，公司也有能力制定這樣的股東回報計劃。
“高比例分紅是基于公司的盈利能力較強、現金流良好，過去所得利潤都能轉化成現金，我們也希望通過主動分紅向資本市場傳達長期合作的理念，另外公司的資本開支有穩定的投資回報，18條大船建造投資45億元，對應集裝箱配置投入30億元，意味著未來3~5年有75億元的固定資產投資，30%為自有資金，70%采用債券融資方式解決，不構成資本性壓力。”代鑫進一步表示。
對于公司未來的資本開支計劃，代鑫表示，除75億元的船箱投入外，物流基地建設的資本支出將在10億~15億元，按照目前計劃，日照、廈門、欽州的物流園區將在今年上半年投產，另有上海港物流園區正在建設中，加上天津，公司現有5大物流園區，自有用地的土地支出已經全部結清。盡管公司在未來3~5年有很強的運力擴張的需求，但資金安排已經落實。短期內沒有因資金短缺而再融資的想法，但不排除有戰略協同類融資的可能。
“其實2021年定增的根本目的是吸引港口進來，我們想做戰略投資、鎖價競爭，但是監管部門不同意，所以進行了詢價競爭，外界看起來是因為資金的需求，但當時是希望改善股東結構。”代鑫進一步表示。
《每日經濟新聞》記者注意到，在關聯交易的審議議案中，從事海鐵聯運的參股公司沈哈紅谷物流由于業務量未達預計，預算金額遠高于實際金額。
然而，2023年，公司預計該業務規模增加，故再度將其采購商品與接受勞務的關聯預算從1.97億元提高至2.92億元。
這是什么原因？對此，中谷物流證代李琪琪向記者表示，主要是基于程序上的合規性提高了預算額度，萬一關聯方今年做得大，不會超過這個界限。
這是否意味著公司今年的多式聯運業務會出現爆發式增長？李琪琪解釋道，東北地區很適合做多式聯運，但并非代表這個行業或區域將出現爆發式增長，而是這家公司從無到有做起來，上量比較快，股東也是鐵路局與港口，在地方物流市場比較有影響力，引入了部分流量。
董事長盧宗俊則站在更廣維度詮釋：“中谷物流這些年不斷在研究內貿集裝箱的未來發展，公司提出的散改集發展路徑已經得到多港口的高度重視并簽訂了戰略協議，一方面降低整個社會的成本，另一方面引導散貨裝箱。”
盧宗俊認為，未來的大趨勢一定是散貨裝箱、門到門，三通一達一順風提高了整個社會的服務速度與質量，小件物流已經走到前面，他認為未來大件物流（以集裝箱為代表的5噸以上的貨物）也需要符合這個趨勢。
“今年一季度，公司單片區散改集月度新增貨量為8000箱，我和片區負責人說你好好努力，一個月增加1萬箱就非常好了。”盧宗俊表示，這代表著煤炭、焦炭、糧食、鐵礦石等大宗商品的貨運裝箱需求都在增加。
中谷物流擁有九大片區，采取的是全員銷售，除純后臺崗位外，中前臺都要負責客戶的維護與開發，因此公司沒有大規模的市場營銷團隊，銷售費用多年來維持在較低水平，并將銷售指標壓到整個片區的管理團隊身上。
公司利用新型船舶、小高箱開發增量貨源，目標貨源為散改集貨物。最近公司推出的加強型小高箱也是為了順應“公、水、鐵”多式聯運發展趨勢，在加量不加價的同時實現海運箱能進鐵路、鐵路箱能下水的高效作業。
盧宗俊表示，現在在業內，做小高箱的只有中谷，目前有2.5萬個，未來的目標是做到10萬個小高箱的市場投放。
圖片來源：每經記者 張韻 攝
2022年，中谷物流先后經歷了內貿集裝箱行業運力持續流失、外貿集裝箱運價斷崖式下跌等情形。
“大的市場波動很正常，就看在此期間哪些公司能勝出，管理團隊能否超前一步布局。”盧宗俊表示，中谷訂造的18條大型船舶相比同行提前了三年，即便現在開始建造也沒有船臺，下水最早也需3年以后，“我想占領先機，有客戶資源就有機遇”。
從自有運力變化來看，代鑫表示，由于內貿的租賃船舶市場很小，可供船型大小受限，所以在判斷企業運力規模分布時，并非根據運價或者租金，市場更多參考船型結構，隨著大船下水，中谷物流的自有運力比例一定會提高，干線船型無法通過租賃市場補充，只能提高自有率。
代鑫表示，在收入方面，公司運價的波動與PDCI指數（泛亞航運內貿集裝箱運價指數）基本一致，但在利潤方面，需要公司通過提高內貿船舶負載率，壓縮船舶在港停泊時間，提升船舶的周轉率，用效率提升攤銷單箱成本。
外界對公司的未來業績擔憂主要基于大船下水是否能匹配當下的市場需求。代鑫回應稱：“只要我們把成本控制好，每年的盈利是可以得到保障的。盡管外貿市場不好，但投資者可以關注新的運營能否把內貿市場需求創造出來，這也是我們做散改集的原因，不是看低價貨能為企業帶來多少利潤，而是這部分能夠新增2~3成艙位的需求，從而穩住運價，如果運力增加伴隨著運量增加、內貿業績同步改善，那就說明18條船的邏輯是對的，代表新船下水沒有沖擊存量市場。”
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