20余省份搶灘汽車下半場 誰有望成“中國底特律”？

每經記者 王琳    每經編輯 張海妮    

激戰正酣的中國汽車產業，硝煙味濃烈。近日，武漢東湖高新區（光谷）推出智能網聯汽車發展的多項政策，并宣布給予總部落戶當地的車企最高2億元的獎勵。事實上，搶奪汽車大廠，已成為多個省份繪制的招商版圖的重要一筆。

《每日經濟新聞》記者梳理發現，目前全國已有至少20個省份發布了關于支持智能網聯汽車產業發展的政策規劃，其中上海和武漢在智能網聯汽車產業規模上制定了最具雄心的目標，而重慶、湖北、安徽三地則提出要打造世界一流汽車企業。

在這場搶奪戰中，比拼的不僅僅是資金實力。11月14日，在接受《每日經濟新聞》記者書面采訪時，普華基礎軟件股份有限公司（以下簡稱普華基礎軟件）副總經理兼戰略研究院院長張曉先認為，有力的政策支持不可或缺，若同時兼具科技創新環境、豐富的人才資源，以及擁有一定規模的產業集聚，或將是最理想的產業投資目的地。

重慶，位于沙坪壩區青鳳高科產業園區的一家電動汽車生產企業，工人正在裝配汽車 視覺中國圖

新能源車激戰正酣，智能網聯又起硝煙

新能源汽車產業在積蓄了近20年的力量后，迎來爆發。今年以來，新能源汽車產業發展已“進入下半場”的聲音漸成主流，智能網聯汽車的關注度直線上升。

“我國新能源汽車市場滲透率在今年已經接近突破40%，在市場規模不斷擴大的背景下，行業普遍認為接下來的競爭焦點將是以智能駕駛、智能座艙為代表的智能化領域。”11月17日，禾多科技創始人、首席執行官倪凱在回復《每日經濟新聞》記者書面采訪時表示。

一方面，業內聲音不斷透露出，智能網聯汽車相關技術和應用正在迎來拐點，智能輔助駕駛等將在未來幾年逐步實現大范圍普及。另一方面，來自國家層面的政策也是鼓點密集，就在近日，工信部等四部門又聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，以進一步推動智能網聯汽車的產業化進程。

這刺激著越來越多的地方政府下場爭奪智能網聯汽車產業的“蛋糕”。對于這些城市選手而言，下半場的智能網聯汽車之戰更加不容有失。按照倪凱的說法，汽車行業的格局正逐漸從量變走向質變。

作為現代工業皇冠上的明珠，汽車制造行業本就是各個工業大市所追逐的對象。張曉先表示，智能網聯汽車是“工業+智能科技”的融合，更是一個高度技術密集型的行業，具有更強的產業帶動能力。

更進一步地看，智能網聯汽車背后則連著數字經濟。“比如，因為自動駕駛要用到數據中心，前幾年政府投了很多的云計算基地，要怎么去用？過去的場景是非常碎片化的，意味著早期的服務器、數據中心等投入可能沒有產出，但一旦有車就不一樣了，車現在也是數據中心非常大用量的應用場景，政府會去考慮這個問題，就是車跟出行跟城市數據處理服務整個鏈條是連在一起的。”11月10日，高工智能汽車研究院聯合創始人鄭利瑤在接受電話采訪時向記者表示。

在新能源汽車的上半場，行業發展經歷了洗牌，遭遇排位賽的不僅有車企，也有各個城市。“進入下半場，汽車產業的城市版圖肯定還會進一步演化，這是跟地方政府的戰略定位、重視程度等都相關聯的。”11月10日，接受《每日經濟新聞》記者電話采訪的中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為。

上海爭雄智能互聯，鄂渝皖打造一流車企

事實上，國內各地對于智能網聯汽車產業的爭奪戰早已打響，且頗為激烈。

2021年7月杭州市發布的《節能與新能源汽車產業發展“十四五”規劃》提到，彼時國內已有20多個省份布局智能網聯汽車產業，京津冀、長三角和珠三角依托原有汽車和數字經濟產業基礎，在本輪競爭中處于領先地位。

而過去三年，各地密集發布支持智能網聯汽車產業發展的政策規劃。整體來看，一些地方制定了較為宏大的目標。例如，在產業規模上，上海提出，到2025年，全市智能網聯汽車產業規模力爭要達到5000億元；武漢經開區提出，到2025年，全區智能網聯汽車及關聯產業規模要達到3300億元。

與此同時，重慶、湖北等多地提出，要打造世界一流汽車企業。其中，湖北提出，到2025年，要在整車領域形成1家年產100萬輛以上、具有國際競爭力的世界一流企業；重慶則提出，到2030年，要打造1~2家全球一流的智能網聯新能源汽車企業和品牌；安徽提出，到2027年，要打造2~3家全球一流汽車整車企業和世界級汽車品牌。此外，杭州提出，到2025年，要力爭培育或引進1~2家具有全球競爭力的智能網聯汽車企業。

在自動駕駛方面，各地也對其滲透率進行了規劃。湖北和北京表示，到2025年，智能網聯汽車（L2級以上）滲透率要達到80%。上海和廣州則已瞄準L4級自動駕駛。上海表示，到2025年，具備高度自動駕駛功能（L4級及以上）汽車要在限定區域和特定場景實現商業化應用；廣州表示，到2024年，L4級自動駕駛汽車要初步實現規?；a。目前，L3級自動駕駛正逐步實現商業化，L4級則正處于示范應用探索階段。

此前，住建部和工信部已聯合確定16個進行智能駕駛試點的城市，其中武漢、重慶、北京、深圳、上海已經開展了實際的無人駕駛商業化的試點工作。

百度今年4月發布的《百度智能駕駛開放白皮書》預計，2026年搭載L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將跨溝（超過15%），智能駕駛將迎來大發展，相關產品、體驗和市場將引起汽車產業新一輪的洗牌。

從政策規劃的保障要素來看，各地主要著眼于財政金融支持、人才培養引進等，成都、湖南、北京、深圳還提出了要優化營商/發展環境。

在金融支持方面，政府引導基金是重要的手段，成都、重慶、天津、杭州、安徽、深圳、武漢等地提出要設立產業專項基金，其中成都表示要分期組建總規模不低于300億元的產業專項投資基金，安徽提出要設立超1000億元的汽車產業鏈投資基金。

武漢東湖新技術開發區 每經記者 吳林靜 攝

智能網聯汽車第一城，比拼的到底是什么

智能網聯汽車與燃油車、電動車有著不同的發展路徑，正如上述各地政策規劃提及的保障要素，人才、資金、環境等都是智能網聯汽車產業發展的關鍵，也決定著各地在這個產業上能走多遠。

“智能網聯汽車多學科融合的復雜性，決定了人才隊伍體系的搭建需要跨界，相關軟件人才需要具有汽車、IT、人工智能等跨學科的知識體系。”張曉先向記者介紹，普華基礎軟件在北京、上海、廣州、成都、西安、大連等地搭建了員工遠程智能化工作平臺與溝通平臺，希望促進各地人才之間的交流與融合。

普華基礎軟件是中國電科集團旗下發展操作系統的重要平臺，其在汽車操作系統方向專注研發與產業化15年，是國內車用基礎軟件領域領軍企業。“這兩年也陸續收到各地方政府拋來的橄欖枝，我們對于目的地是否有專業匹配的高校、人才等都會重點考慮，畢竟對軟件這一類的高新技術產業來說，人才是推動科技創新和產業發展的關鍵因素。落地到一個城市，如果沒有好的科研環境和可持續的人才輸入，企業也很難發展。”張曉先告訴記者。

鄭利瑤進一步表示，北京、上海、深圳等地較高的用工成本也為一些內陸城市提供了機會，比如武漢、成都等一些高校聚集的地方，因為當地有相對低成本的人才，一些整車企業和零部件供應商都愿意過去。

在記者的采訪中，良好的產業生態也是鏈上企業看重的關鍵點。“智能網聯汽車產業的創新，同樣需要完善整個產業鏈合作生態，讓技術創新與量產能夠落地，進而做大做強。”倪凱認為，從這個角度來說，長三角、珠三角這種汽車行業集聚，既有頭部汽車廠商，又有完整的零部件供應商體系的區域，依然是較為理想的發展區域。

各地也意識到了產業生態的重要性?！睹咳战洕侣劇酚浾咦⒁獾?，目前多地都以產業園的形式發展當地智能網聯汽車產業；同時地方政府舉行的品牌活動往往也以“汽車生態”名義推出，如10月舉行的2023無錫智能網聯汽車生態大會。

此外，整車企業的作用也不容忽視。鄭利瑤認為，對產業鏈擁有帶動集聚能力的大型整車企業也非常重要，哪怕是偏軟件類供應商一般也需要進行駐場開發。地方政府除了提供資金支持外，能否協助相關企業快速進入供應鏈，也是很多企業所看重的。

禾多科技是一家自動駕駛解決方案提供商，也是目前國內極少數擁有全棧自動駕駛研發能力的公司之一，其今年最新的一輪融資，由廣東粵科金融集團和廣汽資本共同領投。

這或是武漢東湖高新區對整車企業存在執念的原因所在，在其規劃中，到2025年，當地重點要對國內外知名及新勢力智能網聯汽車企業開展招商引資，完成整車研發制造中心項目落地，形成產業“聚集核”。

中小城市，能否再次上演“逆襲之戰”

在新能源汽車產業發展上半場，一些中小城市也跟著分享到了紅利，宜賓、常州等城市更是成為“黑馬”。那么，中小城市在智能網聯汽車戰局中的位置在哪？

“新能源汽車時代，很多地方把這個風口上的產業當作主打產業在發展，而不管以前有沒有產業基礎。”11月14日，一位來自中部某地級市經開區駐長三角的招商局副局長通過電話向《每日經濟新聞》記者介紹，例如在動力電池產業領域，除了資源要素外，環境要素也非常重要，因為很多會有污染，有些要進化工園區，所以會有很多限制在里面，這為一些中小城市提供了進入產業鏈的機會。

不過，在經歷了兩三年的產能狂飆之后，目前新能源汽車產業鏈在上游已出現了產能過剩的跡象，這也直接影響了地方招商的態度。

“就產業發展來看，我們接觸的話，現在都是淘汰賽了，這個行業有些地方吃到肉的就已經吃飽了，后面趕趟的話必然只會是產能過剩。”上述副局長向記者透露，目前動力電池領域全國都內卷，地方政府對該領域投資項目持謹慎態度，招商引資基本只對頭部企業或者上市公司開放了。

進入智能網聯汽車時代，在上述副局長看來，中小型城市似乎只有“作壁上觀”。“因為智能網聯汽車產業的發展對人才依賴程度很高，而高層次人才更喜歡在一線城市、新一線城市生活工作，這些地方也有著更好的產業氛圍，所以這個產業并不適合三四線城市來做。”

據記者了解，一些中小型城市往往也有著自己的項目偏好，比如更喜愛在產值、稅收、就業等數據上見效快的生產制造類項目，對輕資產項目則興趣不高。

不過，這樣的情況也并不絕對。比如山東淄博，早在2021年底就發布了《淄博市智能網聯汽車產業發展規劃（2021~2025年）》（以下簡稱《規劃》）。

淄博市有著一定的汽車工業基礎，截至2020年10月，全市擁有汽車及零部件企業約180家，年總產值50億元。在上述《規劃》中，淄博市制定目標，即到2025年要形成國內有影響力、競爭力的千億級智能網聯汽車產業集群，其中包括要形成年產智能網聯整車30萬輛的生產規模。

不過淄博也意識到自身發展的局限性，《規劃》指出，其存在整車企業缺乏、技術基礎薄弱、智力資源短缺等問題，但該市還是將智能網聯汽車產業作為當地產業轉型升級新引擎來看待，選擇迎難而上。

站上風口也怕逆風，地方政府加強風控

近期，威馬汽車陷入危機的消息在汽車行業引起震動，其造成的損失也不局限于自身，更是波及用戶、供應商、投資者、項目所在地等。例如，上海國資投資平臺、上汽集團等都曾以真金白銀押注威馬汽車，而如今停擺在黃岡的威馬汽車工廠，也給當地帶來了一絲壓力。

在新能源汽車產業發展過程中，這樣的案例并不少見，例如恒大汽車、寶能汽車等。在去年9月國新辦舉行的一次新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌也曾直言，新能源汽車作為一個風口行業，吸引了大量技術、資本匯集，加之一些地方政府有轉型升級的愿望，在各方面因素共同作用下，部分地方確實存在新能源汽車盲目投資和重復建設的情況。

“目前來看，因為汽車電子更多還是按照訂單擴產為主要模式，相對于新能源，產能過剩的可能性不大。”鄭利瑤向記者表示。

不過，整車市場或是另一個邏輯。鄭利瑤認為，整車項目的風險因素比較大，因為誰都說不清楚，三年后的整車市場格局會是什么樣。

也有地方政府已經在加強“風控”。例如，成都提出，要建立健全投資風險管理機制，包括細化投資策略，完善風險容忍機制，加強風險監控，建立風險應急機制，完善風險報告機制，有效提高資本招商積極性，并確保投資風險可控。

西安西咸新區提出，要加強項目風險防控，對新區新上智能網聯汽車重大項目組織相關領域的專家進行評審，及早發現潛在問題，提出投資建議，為投資方和新區規避風險。

前述招商局副局長也表示，其實企業的生長與政府之間沒有很大的關系，有的失敗項目不是政府招商過去的，地方政府的招商政策也對企業存在相關考核。“如果武漢光谷給一家企業2億元，它也要滿足政府很多條件。”

封面圖片來源：視覺中國