張遇哲：與“夜航風險”賽跑我們注定是輸家

張遇哲

        8月24日21時36分，河南航空有限公司一架從哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場附近失事。事件已造成42人遇難，54人受傷，其中7人為重傷。

        當2004年“11·21”包頭空難留給我們的創傷漸漸愈合，當中國民航連續2102天  “零事故”讓我們幾乎忘掉風險時，伊春空難卻殘酷地讓整個中國再一次沉浸在悲痛之中。如果說紀錄的戛然而止令人感到遺憾，那么42個鮮活生命的凋零更令人痛惜。

        盡管失事客機原因分析是一個非常復雜的過程，通常需要幾個月時間才會得出一個相對完整和清晰的調查報告，但從媒體披露的情況來看，有一個細節卻令人唏噓不已。出事客機所執行的是前不久剛剛開辟的夜間航線，而早在2009年8月27日，南航黑龍江分公司運行安全技術部印發的“關于伊春/林都機場運行安全措施”文件就明確指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。顯然，現實中的“不宜夜航”并沒有遵循我們劃定的時間表，飛機在8月底的夜晚就一去不返。

        由于夜間視線條件較差，且機組人員容易疲勞，俗稱“紅眼航班”的夜航一直以來都是飛行事故的“高發區”。2002年“5·7”大連空難后，民航總局曾一度全面叫?！凹t眼航班”。后來隨著航班安全形勢的好轉，夜航禁令在2006年悄然破冰。然而，連續多年的“零事故”并不代表危險離我們遠去，夜航解禁并不意味著可以就此高枕無憂。對于一些環境復雜的機場來說，夜航的危險系數更高。據報道，發生空難的伊春機場是去年8月才通航的新建機場，地處山谷交匯漫灘處，夜航條件較差?；诖?，南航才會在文件中特別指出“不宜夜航”。令人扼腕的是，我們在一年前預見到了危險的存在，卻天真地以為可以與“夜航風險”賽跑，最終未能避免一年后悲劇提前發生。

        商業利益是航空公司熱衷“紅眼航班”的根本原因。一方面，利用夜間飛機空閑時間安排飛行，有助于提高飛機利用率，降低航班成本；同時，夜間航班往往價格低廉，與火車等其他交通工具相比更具競爭優勢，是挖掘低端市場消費潛能的有力法寶。在巨大的經濟利益面前，潛在的風險被拋在腦后，安全警告被當作耳旁風。誠然，商家可以逐利而來，相關部門卻不容回避責任。伊春空難，凸顯諸多安全監管環節的集體失守。南航公司早在一年前發出了“不宜夜航”的通告，民航管理部門為什么沒有據此下達禁令？既然伊春機場夜航條件惡劣，河南航空公司的夜航班線為何在本月10日順利批復的？一系列問題背后，有沒有不作為和亂作為的魅影，值得深挖。伊春之外，還有沒有其他“紅眼航班”在安全的邊緣游走，值得追查。

        連續2102天“零事故”，迄今最長的安全飛行紀錄，一連串耀眼的光環遮蓋著問題和隱患。現實是冷酷的，與風險玩爭分奪秒的游戲，我們注定是輸家。伊春空難，讓人們再一次深刻感受到“安全重于泰山”的真諦。



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