校車市場全速啟動 商業模式游走市場化邊緣

每經編輯 王政楠 劉衛琰 每經記者 祝賀發自北京    

王政楠 劉衛琰 每經記者 祝賀發自北京

4月10日，國務院公布《校車安全管理條例》（以下簡稱《條例》）。自此，歷時4個多月的相關討論和論證有了最終結果，關于校車的安全運營全面納入國家法制體系。

事實上，自去年甘肅等地出現嚴重校車安全事故后，各地專業校車的身影也頻繁出現在人們的視野中。3月26日，一輛車身亮黃、長著“長鼻子”、插滿各種警示標志的校車，開進了位于北京南四環的北京汽車博物館，它是宇通客車公司為這家汽車博物館提供的一輛校車展車。

對于宇通客車來說，在汽車博物館進行車型和品牌展示的意圖明顯，同時，在校車管理的相關政策完善之后，來自市場的收益也日益豐厚。

據統計，我國今年前兩個月的校車累計銷量為4577輛，若按月均銷量推算，2012年校車銷量預期將超過2.7萬輛。另據教育部統計，截至2011年年底，國內共有校車28.5萬輛，其中專業校車只有2.9萬輛，需要按規定進行更新淘汰的車輛將超過20萬輛。這一市場規模已經可與目前大中型客車的市場規模相媲美了。

事實上，在校車平安上路的途中，市場運營模式中的諸多現實問題仍然可能“添堵”。

“游戲規則”調整

《每日經濟新聞》記者發現，國務院此次公布的 《校車安全管理條例》，相比此前的征求意見稿作了多處大幅度修改，其中包括增加保障農村接受義務教育學生獲得校車服務、撤點并校應充分聽取學生家長意見、將個體經營者納入校車服務提供者范圍等。此外，條例的正式名稱還比征求意見稿時多了“管理”兩字，意味深長。

與去年12月份公布的《校車安全條例（草案征求意見稿）》相比，對確實難以保障就近入學，并且公共交通不能滿足學生上下學需要的農村地區，縣級以上地方人民政府應當采取措施，保障接受義務教育的學生獲得校車服務；對于實施義務教育的學校及其教學點的設置、調整，應當充分聽取學生家長等有關方面的意見。

在草案征集意見稿中，對政府各部門的具體責任分配沒有進一步明確。此次出臺的條例則明確了國務院相關部門的有關分工，也對縣級以上地方人民政府相關部門的分工有了明確劃分。

針對校車安全技術狀況和校車駕駛人應具資質的問題，《條例》規定，校車應當每半年進行一次機動車安全技術檢驗；校車駕駛人應當依照本條例的規定取得校車駕駛資格，并每年接受公安機關交通管理部門的審驗。

同時，《條例》在廣泛采納公眾意見的基礎上，對征求意見稿關于校車服務提供者的范圍、校車隨車照管人員的指派、校車應配備的安全技術裝備、使用專用校車的實施過渡期等規定均作了相應修改。

可以看出，這些都是針對目前的校車運營現狀，提出的“顛覆性”修改意見。

《條例》還規定，條例施行后，用于接送小學生、幼兒的專用校車不能滿足需求的，在省、自治區、直轄市人民政府規定的過渡期限內可以使用取得校車標牌的其他載客汽車。

另外，《條例》修改了征求意見稿中關于使用專用校車三年過渡期的規定，目前沒有統一的時間標準，而是授權各省區市根據自身的情況來規定過渡期。業內人士認為，這樣修改體現了因地制宜的特點，更加切合實際。由于目前國內各地區經濟發展不平衡，城鄉差異大，所以過渡期的時間不同步。

對于《條例》實施，業內專家認為，校車市場的規模關鍵仍在于校車采購資金的落實。3月5日，溫家寶總理在政府工作報告中再次強調，要加強校車安全管理，確保孩子們的人身安全。當日，教育部部長袁貴仁即表態，確保2012年國家財政性教育經費支出占國內生產總值比例達到4%的目標，其中包括校車專項資金。

隨著國內專業校車市場的放大以及相關標準和規范的進一步明確，校車將成為未來客車市場的重要支撐點。據此，中國公路學會客車分會副秘書長佘振清也認為，國內校車市場或將出現“井噴式”爆發增長。

車企加速產能布局

繼相關政策的落定并厘清針對“專用校車”的相關要求后，很多客車公司將校車市場更多看作是“市場”，而非“政治任務”。包括宇通、廈門金龍、安凱、蘇州金龍等老牌客車企業，紛紛抓緊布局。

據了解，目前宇通客車在專用校車市場的占有率已近半壁江山。目前，宇通客車已研發出十多種不同型號的常規校車、四種不同長度的“長鼻子”校車，自2008年以來校車銷量位居全國第一，僅2011年，宇通校車累計銷量近3000輛。同時，宇通“長鼻子”專用校車的市場占有率在51%以上。

宇通客車相關人士表示，宇通的目標更多是著眼于《條例》引爆校車市場井噴之后，國內校車市場會是什么樣的規模，宇通正在積極應對變化。

據了解，宇通今年的校車銷量目標為5000輛。宇通公司人士還表示，2012年宇通希望其校車在整個校車市場的占有率達到25%左右。

由于校車市場的突然啟動，很多客車公司的產能規劃顯得 “措手不及”。在2011年年報中，宇通特別將產能問題列為“公司目前存在的主要問題”，新的校車基地正在建設之中。對此，宇通相關人士表示，2012年宇通將根據實際情況對校車產能進行優化調整，確保供應充足。

此外，廈門金龍客車也在關注其校車業務板塊的一舉一動。據《每日經濟新聞》記者了解，廈門金龍客車已專門設立了校車運營部門，同時金龍客車內部的其他職能體系都會參與協調校車業務發展。廈門金龍客車新科技研究發展部陳曉冰透露，目前廈門金龍客車在校車產能方面儲備充足，但是“訂單仍然相對較少”。盡管如此，金龍今年還是將校車銷售目標從目前的百輛級上調至3000輛。

校車市場已成為金龍客車的重點目標。陳曉冰表示，對于校車業務，金龍客車會把重點放在二三線市場，尤其是鄉鎮市場上。

“因為鄉鎮道路相對狹窄，路況相對復雜，所以金龍客車在校車產品尺寸方面作了針對性的縮減，目前金龍的校車產品多為六七米長。”陳曉冰說。

安凱客車副總經理汪先鋒在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，安凱客車已經專門成立了一個團體客車銷售部，主要負責包括校車在內的產品營銷及宣傳投放工作。

“校車的銷售和團體客車的銷售其實是很相似的。”汪先鋒說。至于校車的銷售目標，安凱方面沒有具體的銷量預期。汪先鋒還表示，安凱在產能儲備方面沒有問題。

長效運營模式待解

政策層面的 《校車安全管理條例》已經正式公布，但是校車運營的問題依然沒有解決。中國教科院政策研究中心博士馬雷軍表示，《條例》雖然規定了縣級以上政府對校車負有監督義務，但是誰來提供校車服務，沒有明確規定。

從目前北京市場來看，很多擁有大型客車的汽車企業都開展了校車業務。這些企業多與學校直接聯系簽訂合作協議，承攬校車業務。

業內人士透露，這些車輛與平時從事旅游包車、會議用車的車輛一樣，二者在年檢、從業司機資質上并無明顯差別。以北京的一家校車公司為例，這家公司擁有近70輛車用于校車運營，每天負責接送北京市內的各中小學校的千余名學生。然而，該公司至今未取得專門的校車運營資質，在交管部門也僅以汽車租賃公司備案。

《條例》頒布后，這一現狀或將全面扭轉。根據《條例》第九條規定，學?？梢耘鋫湫＼?，依法設立的道路旅客運輸經營企業、城市公共交通企業，以及根據縣級以上地方人民政府規定設立的校車運營單位，可以提供校車服務?？h級以上地方人民政府根據本地區實際情況，可以制定管理辦法，組織依法取得道路旅客運輸經營許可的個體經營者提供校車服務。

如果按照《條例》的說法，很多地方會將校車的經營推向市場，由市場化機構提供校車服務，“這對政府來說，省事，出了問題可以拿企業問責，但增加了家長的負擔，對學生也不負責任。”馬雷軍說。

據《每日經濟新聞》記者了解，目前中國的校車運營主要有四種模式。其中，在一些經濟較為發達的地區，民辦和私立學校由學校提供校車的情況較為普遍。但是，這種方式成本較高，家長的經濟負擔也較沉重。而且，由于學校不是專業運輸公司，在成本控制、風險防范等方面較為薄弱。

另外，對于一些經濟相對比較落后，而對校車需求較大的地區，校車主要采取政府購買、學校運營的方式，這種方式依然會有成本較高、風險防范不夠的問題。

此外，目前應用最普遍的校車運營方式是由非政府補貼營利性組織提供校車服務，通常是學校向當地公交集團或者旅游公司提出租車需求，這些社會化公司提供校車服務，對學校來說的確減輕了負擔，但政府管理難度較大，校車安全也不能保障。

正是由于營利性機構提供校車服務模式存在問題，有些地區使用了有一定政府補貼的社會營利機構提供校車的方式。這種模式得到不少專家和企業的認可。

金龍客車負責智慧校車項目的陳曉冰表示，政府補貼和營利性機構相結合的運營方式不僅可以解決學校提供校車服務成本太高、車輛利用率低的問題，且方便政府部門管理。

安凱客車副總經理汪先鋒對此有不同看法，“在我國，單純福利性校車運用方式推行難度較大。有些地方政府財政吃緊，發工資都成問題，更不用說扶持校車建設了。但是這些地區卻是最需要校車的。”

然而，完全市場化的運作或暫時難以啟動。宇通客車相關負責人表示：“雖然城市的學生也需要校車，但是他們至少還可以用公交、私家車替代，路途相對較近，路況較好；反而是縣鄉市場需求更加旺盛，如果完全市場化，當地可能沒有合適的運營機構，更不要說合理的運營方案了。”

或許像新能源市場一樣，初期的啟動必須有政府的參與，但是從長期來看，未來的可持續運營模式仍有待多元化嘗試。