龍之舞 聚焦長江經濟帶

9月25日，國務院對提升長江的黃金水道功能提出了七方面要求。本組稿件從航道、三峽大壩、“中三角”城市群，全面解構長江經濟帶中游地區的發展前景。

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長江中游紓“堵” 大規模整治工程過半

每經記者 郭榮村 發自武漢、宜昌

長江航道全長2838公里，從宜昌到武漢這一段屬于中游，因受制于三峽船閘通航和飽受梗阻之苦，中游水位淺、堵塞問題嚴重，航運能力最差。不過，9月，國務院印發的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》稱，中游重點實施荊江河段航道整治工程，并提出培育發展長江中游城市群，長江經濟帶中游地區迎來機遇。

近日，記者深入一線，從航道整治、大壩經濟、城市群等多個維度透視中游地區的發展狀況。

10月13日傍晚，老陸的船?？吭诤笔∫瞬酗鰵w縣一個叫沙灣的河段邊等待著過閘，不遠處便是三峽大壩。

秭歸的深秋云霧迷蒙，老陸穿著外套，站在甲板上，身后三座像小山一樣的煤垛，已經被削去了“山尖”。

老陸說，自己的船最大吃水量為4.7米，而中游航段枯水期只能吃水3.3米，這一次裝多了，只好卸下一部分，等到下游再裝回去。

自上世紀80年代末就 “上船”的老陸,見證了長江航運的發展變遷，也經歷了中游“梗阻”之堵。好在這些正慢慢成為歷史。

9月25日，國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）及《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014~2020年）》（以下簡稱《規劃》）。這兩份文件，將提升長江“黃金水道”大動脈的航運能力，上升為國家戰略的一部分。

“兩頭深中間淺”的長江航道

10月10日,長江航道局宣傳部副部長王取發指著長江航道示意圖對《每日經濟新聞》記者說，長江航道全長2838公里，河道特性不一樣，決定了航道條件完全不同。

據王取發介紹，整個上游屬于山區河流，河床都是石質的，特點是比較穩定，只要適當進行清障、爆破，基本就能形成比較好的通航條件。但在自然條件下，因水量較小，所以上游航道的水深和寬度比中下游要差一些。

到2003年三峽大壩建成蓄水以后，上游航道的通航條件發生了本質的改善，從宜昌到重慶，形成了660公里的庫區航道。

從宜昌到武漢這一段屬于中游。王取發說，中游的特性是沙質河床，河道九曲回腸，航道的變遷頻繁。“‘三十年河東三十年河西’，原來是講黃河，其實對沙質河床都是一個道理。河床一變，就要重新開辟航道。”王取發說。

下游雖然也是沙質河床，不過沿江的匯流和湖泊特別多，像漢江、洞庭湖和鄱陽湖等，都有很大的匯流。河道基本固化，江面就變得很寬，水也變得很深，航道基本上沒有太大的變遷。

“這樣一來，在三峽庫區形成以后，中游這一段就成為整個長江航道干線的瓶頸河段。”王取發說，因為上游改善了，中游沒有變化，所以它就變成最差的了。

現在，上游庫區航道最低可以達到4.5米，下游從武漢到安慶也可以達到4.5米，安慶以下則更深。而中游部分河段在枯水期只有3.3米。2009年11月，長江進入枯水期，長江海事局發布航行通告稱，中游部分航段出現淺情，航行的船舶吃水超過2.7米禁止通行。

堵塞成中游不能承受之痛

老陸的船主要運送煤炭、礦石等物品，平時跑重慶至南通段。在他的印象中，原來船小，吃水也淺，走中游荊江航段倒也沒有感覺不便利。后來船越造越大，吃水也越來越深。特別是庫區航道條件改善以后，枯水期下行的船,只要走中游就需要減載。按照老陸的說法，是用專門的機械“抓”走一部分貨物，等過了淺水區，再裝回去。

而這無疑會增加貨物的運輸成本。據了解，有的貨船可以拉3000多噸貨物，但在枯水期就需要轉運400到500噸，轉運費用一噸大概在20元左右，這樣就多花了1萬元左右。

除了需要減載外，枯水期的荊江段因流量減小，也會發生堵塞。這時，過往船只就只能單邊通行，半天讓上行船只通過，另外半天讓下行船只通過。最嚴重的一次堵塞,是在石首河段一個叫碾子灣的地方，堵了差不多一個月才緩解。“最淺的時候只有1.8米，你說怎么走船呢？”王取發這樣回憶當時的情形。

堵航給部分企業也造成了影響。很多原料物資運不上來，造成一些企業因缺乏原料而停產。

最近一次堵塞是2007年底至2008年初，發生在荊江監利河段的窯監水道。當時，《長江商報》以《長江遭遇百年難見枯水期》為題，做了報道。

“原本浩淼的長江，將湖北監利和湖南岳陽遙遙隔開。平常只有依靠巨大的渡船才能渡過的江面，現在，這些冬泳愛好者們可以不費吹灰之力抵達對岸。”文章這樣描繪了當時的情景。

據長江航道局統計，從2007年10月到2008年初，長江主干線已經發生40余起船舶擱淺事故。交通部長江航務管理局在2007年12月5日發出緊急通知，宣布長江中游因枯水形勢嚴峻進入二級橙色預警狀態。

2007年12月10日，交通部主要領導親臨長江中游窯監枯水現場調研?！堕L江商報》當時援引長江航道局一位人士的話說，“因為一個航道的堵航，交通部長親臨現場，這還是第一次。”

次年3月，時任國務院總理溫家寶在獲悉此事后作出批示：“長江航道建設要加強。”

整治主體工程年底完工

長江中游航道問題引起了高層關注。

去年9月，習近平總書記在考察武漢新港時指出，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。

今年4月27日，李克強總理在重慶萬州港乘船考察長江黃金水道時表示，長江黃金水道是貫通東中西部、通航能力最強的航道，要用黃金水道串起長江經濟帶“珍珠鏈”。9月25日，國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出：要依托長江這條貨運量位居全球內河第一的黃金水道，推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶。

長江航道局提供的數據顯示，長江干線年貨物通過量在2005年為7.85億噸，到2013年已增至19.2億噸。

但黃金水道也有自己的苦惱，隨著貨運量的不斷遞增，三峽船閘的通過能力日益不足，船舶待閘成為常態。

除了三峽船閘這個“咽喉”外，長江航道還飽受中游的“梗阻”之苦。

現在的尷尬是，上游和下游的通航條件都較好，相比起來唯有中游較差。王取發說，船在三峽庫區航行，一出三峽船閘，如果是在枯水期，就要卸載，通過中游的荊江河段以后，再把貨物裝回去。

“本來水運最大的優勢是長距離運輸，你要中途再折騰一下，一加載一減載，無形增加了成本。中游的這個現狀，對航運形成了梗阻。”王取發認為。

為了徹底解決這個問題，國家至少在5年前已經開始了系統的治理工作。

2009年5月，由交通部會同發改委、水利部、財政部編制的《長江干線航道總體規劃綱要》（以下簡稱 《綱要》）正式獲得國務院同意?！毒V要》顯示，到2020年，國家將投入430億元用于長江干線航道的整治和裝備建設，長江干線航道的通航尺度和通過能力將獲大幅提升。

2011年1月底，《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》正式出臺，提出利用十年左右的時間，使長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。

交通部長江航務管理局新聞中心副主任殷黎說，長江航道總體的治理思路是“12字方針”，即深下游、暢中游、延上游、通支流。

交通部長江航務管理局局長唐冠軍曾在一篇題為 《把握機遇 加快發展 全力服務長江經濟帶建設》的文章中，對上述“12字方針”進行了詳細解讀，其中“暢中游”就是要重點解決中游礙航和不暢的問題，重點是做好中游荊江河段系統整治工程，盡快打通長期制約長江航運的荊江瓶頸。

長江中游荊江航道整治工程指揮長高凱春說，為了達到“暢中游”目的，國家投資了44.3億元，實施荊江航道整治工程。

《每日經濟新聞》記者采訪得知，中游大規模的航道治理工程正在實施。9個航段13個淺灘一起整治。目前治理工程已經完成了一半的工程量。到2014年年底，主體工程基本完工。

不過，高凱春也強調，航道整治有個特點，就是工程初步完工后，還要經過一個洪水期和一個枯水期的運行，整個工期才算結束。這樣最終的治理工期預計是42個月。

殷黎說，按照規劃上的時間表，長江航道的治理工作在2020年之前完成，而從實施進度來看，能夠提前3~5年完工。

據了解，項目完工后，荊江河段枯水期最小水深將從3.2米提升至3.5米，滿足4艘3000噸級駁船組成的萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航要求。

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三峽大壩船閘運力飽和 國務院擬開辟新航道

每經記者 郭榮村 發自武漢、宜昌

由于長江水運的快速發展，三峽船閘的運力已經跟不上時代的要求，船舶待閘成為了常態。為了解決這個問題，內部挖潛和其他的運輸方式被提上了日程，而開辟新航道也正在被反復討論。

但是，由于長江流域涉及面非常廣，這當中涉及許多利益糾葛，而國家最后的決策也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經濟效益和生態保護的產物，新航道的建設肯定不會是一朝一夕的事情。

三峽大壩的過閘時間是長江航運無法繞開的一個問題。

現在，老李已經習慣了在三峽大壩上游等待數小時甚至一兩天然后過閘的日子。當《每日經濟新聞》記者在10月13日下午5點見到老李時，他已經在宜昌秭歸縣的沙灣等待了6個小時，按照三峽船閘那邊的排班計劃，他將于當晚24時左右過閘。

老李是重慶人，從事航運超過了20年，現在跑重慶至武漢段，下去時拉礦石和沙，返回時會拉些其他貨物，偶爾也會沒東西裝。這樣一個來回，加上裝卸貨的時間，大概需要一個半月。

長江航道局向媒體提供的一組數據顯示：三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時（有一個船閘在檢修）達到了940艘。今年上半年，平均待閘時間超過40小時，差不多兩天時間。

待閘成為常態/

老李坐在火爐邊，等著吃晚飯，周圍一排下去，大大小小幾十艘船都在等著過閘。老李說，夜里12點左右過閘，而過閘本身還需要3個小時，所以出三峽大壩的時間應是14日凌晨三四點鐘。這樣算下來，整個待閘和過閘的時間達到16個小時。

不過老李還是挺開心的，“這次蠻好，比較順利。”在他的印象中，待閘時間最長的一次是在2012年夏季，當時正處于洪水期，他在船上等了十幾天。

“船舶待閘成為常態。”長江航務管理局新聞中心副主任殷黎說。三峽船閘的擁擠主要原因是長江航運的發展速度超出了預期，上世紀80年代，當時通過計算，認為到2020年單項通航量大概在3000萬噸，最后設計的年單項通過能力為5000萬噸，即雙向1億噸。而1億噸當時認為是2030年才能達到的量。

“水運發展非常快，提前十幾年（2011年）已經突破1億噸。”殷黎說。長江航務管理局提供的數據顯示，“十五”期以來，長江干線貨運量不斷攀升，從2000年的4億噸持續攀升到2013年的19.2億噸，年均增幅達到12.8%。為了解決這個問題，總體有兩個思路：一是內部挖潛，二是用其他運輸方式。

內部挖潛最直觀的做法，首先是通過合理的排檔，挖掘船閘的通過能力。

第二是升船機的使用。在三峽大壩上，記者見到了已接近建設尾聲的升船機。據了解，三峽工程升船機是世界上規模最大、技術最復雜的升船機，最大升程113米，過船噸位3000噸，輪船通過約需0.5小時，計劃2015年建成。這將成為三峽船閘有效的補充。

第三是船型標準化。殷黎說，船閘剛好是一個長方體，那就設計正好能夠最大利用這個面積的船型，一次性面積就沒有浪費?，F在都擠在里面，不能充分利用閘室。

秭歸翻壩物流園負責人馬國平說，美國密西西比河的吃水深度只有2.7米，而宜昌到城陵磯段吃水深度有3.5米，但密西西比河可以跑萬噸級的輪船，而我們卻只能跑3000噸級的船。造成這種差異的主要原因是運輸方式的問題。密西西比河采用頂推方式進行水運，一個推船，其他船只像車廂一樣掛在推船上，運量就達到萬噸，但這種方式在我們國家反而被淘汰了。

如何實現船型標準化？殷黎說，現在正在推進“關后門，開前門，調存量”的工作。“關后門”即嚴格禁止新建非標準船進入三峽庫區，以強制推行的方式推廣標準船型，但強制的范圍僅限于船舶主尺度和安全、環保指標。“開前門”即繼續按照“政府主導、企業參與”的方式加快標準船型的研發。“調存量”即對現有的非標準船加快更新改造，并禁止小噸位船舶通過三峽船閘，鼓勵其提前退出航運市場，以提高三峽船閘的通過能力。

“翻壩”經濟賬/

殷黎說，采用其他運輸方式的一個方向是進行“翻壩”運輸。所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運輸手段，繞過大壩，再裝船運輸的一種形式。

位于三峽大壩上游的秭歸縣是翻壩運輸產業的代表。秭歸是三峽庫區首縣，屈原故里，天氣晴朗之日，站在縣城便能遙望三峽大壩。

10月14日上午，在秭歸港銀杏沱滾裝碼頭，大量載滿貨物的汽車從全國各地奔駛過來，在碼頭外的公路上排起長隊。

這些汽車從秭歸港上船以后，將被運送至重慶、萬州、忠縣三個不同的地方。

滾裝運輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運的一種水路運輸方式。它的一個特點是裝卸方便，汽車直接開進輪船即可。另外一個特點是能實現公路與水路的聯運。

秭歸縣港航管理局辦公樓下面便是浩瀚的長江。該局副局長鄭幫林在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，2013年秭歸港滾裝汽車吞吐量為28萬輛，2014年將突破30萬輛。

他粗略計算后表示，一輛汽車的載重量是40噸左右，一年30萬輛意味著秭歸港年貨物吞吐量達到1200萬噸。

由于三峽大壩過閘的限制，現在秭歸港已經成為很多貨物的始發港、終點港或者中轉港。

秭歸縣銀杏沱港埠有限責任公司滾裝碼頭現場負責人望開前告訴記者，目前進出港的有來自湖北、湖南、廣東、安徽等地牌照的車輛，經過此港中轉后，前往四川、重慶、貴州、新疆等方向。

河南駐馬店的趙中秋從2008年開始跑這條線路，這次他拉的是包裝袋。頭天晚上11點出發，經過一夜的長途運輸，他于14日凌晨5點達到秭歸港銀杏沱碼頭。

隨后要在碼頭排隊等待上船，如果當天11點可以出發，他將在15日上午到達萬州。

雖然“公路——水路”這種運輸方式比全部走公路要多花7個小時，但在船上，他可以美美地睡上一覺，能節省不少精力，更重要的是，選擇前者能節約大概1000元左右的費用。

不過，滾裝運輸也有自己的局限性。一方面，這些車輛都是將秭歸港作為水運的起點或者終點，航運路線被框定在秭歸至重慶這一段距離。這就意味著，選擇滾裝運輸，未能發揮宜昌以下航道的作用。

另一方面，類似礦石、煤炭這些散裝大宗物品，通過滾裝運輸成本會較高。秭歸港也缺乏能供這些散裝貨物裝卸的條件。所以這類船只寧愿較長時間待閘，也不會選擇翻壩等其他運輸方式。

鄭幫林也證實，秭歸港目前沒有散裝運輸。除了通過陸路達到秭歸港以外，當地正在醞釀修建鐵路，以實現多種運輸方式的有效銜接。

荊楚網的消息稱，在今年3月舉行的全國“兩會”上，全國人大代表、武漢鐵路局局長汪亞平介紹，將修建長江三峽翻壩鐵路，緩解三峽過壩能力緊張難題。而這條規劃中的鐵路，起點正位于三峽壩上秭歸翻壩物流園。

正在建設中的秭歸翻壩物流園有望將秭歸的翻壩產業提升到新的臺階。1998年開始，秭歸港開始承擔起三峽工程建設期間翻壩應急轉運，到2002年，秭歸確立了全面建設 “三峽物流新縣”的目標。隨著港口吞吐量的不斷提升，2010年，秭歸翻壩物流園正式動工建設。

駕車從縣城沿著長江岸邊的公路行駛約三四公里，秭歸翻壩物流園便出現在眼前。10月12日，當記者來到這里時，大片的土地已經平整好，江邊的泊位正在建設中。

在秭歸當地人看來，該項目無疑是縣里的 “頭號工程”。據湖北省統計局發布的數據，秭歸縣2012年全年生產總值為78.77億元。

而秭歸翻壩物流園負責人馬國平告訴記者，整個翻壩物流園計劃總投資80多億元，目前已累計完成投資15.3億元。預計項目建成以后，能實現年產值110億元，稅收10億元，解決5000多個移民就業崗位。

解決瓶頸三路徑/

開辟新的航道也成為討論的一個方向。《國務院發布依托黃金水道推動長江經濟帶發展指導意見》（以下簡稱《意見》)明確提出，“加快三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究工作。”

殷黎認為，從運輸需求來講，開辟新通道確實很迫切，但是這涉及到很多的決策部門，做這么大一個決策，需要充分的前期研究，不是哪一個部門決定建就能建的。

他說，現在很多東西都沒定，比如說在哪個地方選址，建什么樣的通道都沒定，所以誰都沒有辦法估算需要多少投資。新通道涉及很多方面，就像當年建三峽工程一樣，不光是交通的問題，還有水利、環保、移民、國土資源、漁政等問題，這就需要國家層面去主導，長江航務管理局會配合、參與，從行業的角度提出他們的意見。

對于三峽船閘新航道的建設，秭歸當地一些人士則隱約感到一絲憂慮，因為這樣一來，會對翻壩運輸形成分流。秭歸翻壩物流園能不能達到預期的效益，成為未知數。

鄭幫林覺得，兩者應該還是互補的關系。他說，三峽大壩以及下面葛洲壩的船閘每年都需要檢修，任何一個船閘檢修，都會造成船只的積壓，一般而言，每年能夠正常通行的時間大概只有七八個月，其他時間還是要通過翻壩運輸來環緩解。

鄭幫林還認為，再修一個船閘的目的可能是作為備用，并不是同時運行。因為兩個船閘同時運行，水的流量會受到影響，進而對防洪和發電都會產生影響。

秭歸翻壩物流園負責人馬國平則分析稱，宜昌地處中國腹地，如果把宜昌打造成為一個產業聚集新區，很多產業轉移和聚集到這里來，那么上海到重慶的物資，上海可以放在宜昌生產，重慶到上海的物資，重慶也可以放在宜昌生產。這樣一方面可以減少物流成本，另外一方面可以解決翻壩問題。

他說，省里、市里還要努力去爭取，將宜昌打造成長江黃金水道上面的一個產業新區。這樣才能從根本上解決翻壩問題。

湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長彭智敏向《每日經濟新聞》記者表示，三峽船閘已提前19年達到設計能力，目前已近飽和，這是眾所周知的事實，但在如何解決這一瓶頸的路徑上，各方意見不統一，包括上下游省市和不同部門以及三峽工程的建設單位都有不同的觀點。

“應該說，這些意見都有一定的道理，但都是從自身利益最大化出發的。國家最后的決策，我認為也必然是充分聽取各方意見、兼顧各方利益以及經濟效益和生態保護的產物。”彭智敏說。

彭智敏說，《意見》明確指出了解決三峽瓶頸的三條路徑：近期挖掘三峽及葛洲壩既有船閘潛力；中期完善公路翻壩轉運系統，推進鐵路聯運系統建設，建設三峽樞紐貨運分流的油氣管道，積極實施貨源地分流；遠期加快三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究工作。他認為，認認真真按照這個部署實施，三峽瓶頸問題有望得到徹底解決。有些意見操之過急，于解決問題無益，反倒可能造成負面作用，不利于問題的解決。

名 /詞 /解 /釋

工程升船機

三峽工程升船機是世界上規模最大、技術最復雜的升船機，最大升程113米，過船噸位3000噸，輪船通過約需0.5小時，計劃2015年建成。

滾裝運輸

滾裝運輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運的一種水路運輸方式。它的一個特點是裝卸方便，汽車直接開進輪船即可。另外一個特點是能實現公路與水路的聯運。

“翻壩”

所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運輸手段，繞過大壩，再裝船運輸的一種形式。

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區域行政壁壘困擾長江經濟帶 “皖江合作模式”可推廣

每經記者 郭榮村 發自武漢、宜昌

除了讓航道更暢通外，破除區域行政壁壘也成為國家關注的重要內容。今年4月28日，國務院總理李克強在重慶主持召開座談會，研究長江經濟帶建設情況時強調，建設長江經濟帶須先打破行政區劃壁壘。

《每日經濟新聞》記者了解到，交通部長江航務管理局與安徽省的“皖江合作模式”已經探索出了區域合作的新路子。

“九龍治水”各自為戰

因為涉及眾多部門，長江流域水管理被外界稱為 “九龍治水”。據了解，目前能夠對長江實施管理的部門有水利部、建設部、農業部、發改委、交通部以及衛生部等多個部委。同時，沿江還有11個省、直轄市。

“整個長江流域延伸到19個省、市、自治區，是一個涉及眾多行政區的區域。”湖北省社會科學院長江流域經濟研究所所長彭智敏說，在現有政治經濟管理體制尤其是以GDP論英雄(盡管沒有前些年那么強調了)和財政分灶吃飯的條件下，省市縣之間的行政壁壘自然不可避免。

他分析說，這表現在三個方面：一是規劃上的各自為戰，無視周邊，造成資源巨大浪費，如兩個相鄰城市都要建設大港口、大火車站；第二是經濟上自成體系，造成產業結構甚至產品雷同，帶來惡性競爭，缺乏產業間、企業間的合作和協作，更少有兼并重組，如目前在長江經濟帶中把汽車產業作為支柱產業就有上海、江蘇、安徽、江西、湖北等省市；最后，在管理方式上畫地為牢，過多使用政府這只有形之手，采用有形和無形的方式保護本地企業和稅收，排斥外來競爭，導致市場分割、破碎。

湖北省社會科學院副院長秦尊文同樣提到，各個部門之間、各個體系之間肯定會有壁壘。秦尊文舉例說，過去湖北省周邊有18條斷頭路，使得區域高速公路不能成網，也阻礙了長江中游各省交通運輸的順暢通達。不過現在15條已經打通或者正在打通，還沒打通的另外3條也在積極籌劃。

借鑒美國模式不可行

為了協調各方利益，有學者提出仿效美國的密西西比河，建立長江流域管理局。

據了解，密西西比河的開發、管理和整治都是由密西西比河委員會集中負責。這就避免了多頭管理的利益之爭或者協調不暢。經過一個多世紀的開發和治理，密西西比河水系發展成為集航運、防洪、發電、供水、灌溉、娛樂、環保于一體的綜合利用水系。

其實，從2010年起，中美兩國就開始舉行“中國長江——美國密西西比河戰略合作論壇”，其目的之一便是分享中美兩江流域的成功經驗。

不過，在彭智敏看來，建立統一的長江流域管理局這種想法并不可行。他分析說，一是其政治制度和法律背景不同，經濟管理方式存在巨大差異；二是美國聯邦制對州政府的事務包括水利、經濟發展影響力很小，所以在洪水肆虐的密西西比河流域以及其重要支流田納西流域設立了管理局，以克服各州無力應對的局面，而且是作為擺脫經濟蕭條、刺激投資的羅斯福新政的重要內容。

“現在很多人談的設立長江流域管理局，是建立一個中央政府和省級政府之間的行政管理單位，這既超越了國家的現行法律，也增加了行政管理成本。坦率地講，這是一種傳統的管理思維模式，也不符合十八屆三中全會的精神。”他說。

當然，彭智敏也認為，為了加快推進長江經濟帶建設步伐、解決行政壁壘等方面的問題，應當借鑒西部大開發的經驗，建立由中央領導牽頭的包括流域各省市自治區和中央相關部門領導領導小組以及辦公室。

推廣皖江合作模式

雖然各區域、各部門的協調仍舊存在一定困難，但“皖江合作模式”獲得的一些經驗正在推開。殷黎說，長江支流的管轄權都在地方交通部門，比如說長江最大的支流--漢江就屬湖北省交通運輸廳管。

2009年，交通部長江航務管理局與安徽省交通運輸廳簽署合作共建協議，積極開展合作共建，并與安徽沿長江5市人民政府深化合作，定期召開會議協商推進皖江航運的相關措施，逐步形成了“年初有計劃、年終有總結、社會有需求、雙方有響應、合力推進、互利共贏”的“皖江合作模式”。

“這是很經典的一個案例。是如何打破行政壁壘，如何形成合力所做的一個嘗試。實踐證明，這個嘗試非常有效。”殷黎說。通過這樣的合作模式，交通運輸部長江航務管理局把安徽省很多支汊航道開通為公用航道，把它們納入到“國家隊”范疇，這樣就強化了它和支流之間對接，最終有效地把主航道和支流全盤激活了。

殷黎表示，目前在交通部長江航務管理局管轄的區段里面，已經大面積鋪開這種模式。“比如說跟湖北省，也建立了一個2+8的合作模式。另外跟四川省、江蘇省等等也有合作?？赡芎献鞒潭扔猩钣袦\，范圍有大有小，但總體思路是一樣的，都是和地方交通部門一起，和沿江的省、市人民政府構建一個定期合作協商的機制。”殷黎說。

安徽的合作模式，較好地促進了安徽段網的發展。今年3月，雙方在池州召開了2014年度合力推進長江安徽段航運發展座談會，安徽省交通運輸廳廳長梅勁表示皖江通航能力的不斷改善極大推動了安徽水運發展，對安徽綜合交通體系的建設，對沿江城市的經濟社會的發展，產生了積極而深遠的影響。

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國務院明確“中三角”鄂湘贛合作角逐經濟增長第四極

每經記者 于垚峰 發自武漢、南昌

十年前，當長三角、珠三角、環勃海三大經濟區飛速發展時，鄂湘贛三省就希望構建“中三角”，尋求國家層面的支持，實現中部的崛起。當9月25日國務院《依托黃金水道推進長江經濟帶發展指導意見》發布后，“中三角”終于迎來了大發展的契機。而在之前的日子里，三省依托各自優勢已在一體化、基礎設施、交通旅游等方面做出了探索。

“先行先試”經驗在前，“政策東風”發力在后。有理由相信，“中三角”的崛起，必將帶動整個長江經濟帶的飛速發展。

打開中國的經濟版圖，分別位于東部、南部、北部的長三角、珠三角以及環渤海三大城市群，是中國經濟發展的三大增長極。誰能成為中國經濟增長第四極？自2000年以來，各大經濟區暗中角力。

當9月25日國務院《依托黃金水道推進長江經濟帶發展指導意見》（以下簡稱《意見》）出臺后，多位區域經濟專家認為，國務院首次明確了 “中三角”概念，“中三角”最有希望角逐中國經濟增長第四級。

國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成向 《每日經濟新聞》記者表示，他更贊同“中三角”的概念，湖北武漢、湖南長沙、江西南昌三個省會城市，規模較大，在本省的地位較高，距離不遠，三個城市有條件合作，也互有需求。“對長江中游來說，這是三個支撐點。加強三個城市的合作，加強三個省的合作，對未來長江中游經濟區的發展將起到支撐、帶動作用。”

中部三省合作空間巨大/

《意見》要求培育發展長江中游城市群，增強武漢、長沙、南昌中心城市功能，促進三大城市組團之間的資源優勢互補、產業分工協作、城市互動合作，把長江中游城市群建設成為引領中部地區崛起的核心增長極和資源節約型、環境友好型社會示范區。

實際上，先于國家戰略，鄂湘贛三省已在基礎設施、交通旅游等方面展開了合作。

湖南省旅游局一位負責人向記者表示，三地目前正在考慮推出旅游聯票制度。“湖北的荊門、恩施沿線與湖南張家界、常德和湘西等地區在旅游開發方面的合作已進入實際階段，現在湖南省界上旅游的旅客，有一半以上都是從湖北過來的。”

按照此前中三省簽署的協議規劃，鐵路方面將投資約7600億元，實施總里程約9500公里，其中 “十二五”期間完成約5500億元投資，實施總里程約7300公里，以打造長江中游城市群鐵路網絡。

另外，以長江黃金水道為依托，推進長江中游航道整治，實施湘江、贛江、江漢運河、洞庭湖水系、鄱陽湖水系等骨干航道的整治。其中僅武漢城市圈內水路總投資就預計達到420億元。

《意見》出臺后，湖南省長江經濟研究所所長彭智敏非?？春?“中三角”的合作。他說，中部三省有很多的合作空間，至少可在交通設施、市場、環保、產業、社會服務等五個方面開展一體化的合作。

但在不少專家看來，這些仍然只是淺層次的合作，省際之間的深度合作并不樂觀。即使三地在高鐵之間有過深度的合作，也是由國家層面主導進行。

產業同質化現象嚴重/

“中三角”要開展深度合作，抱團升級，尋求經濟社會發展的最佳值。主政者或許都清晰地認識到，“中三角”城市面臨著一個非常嚴重的問題，產業同質化現象嚴重：汽車產業同為“中三角”的支柱產業，武漢和長沙都重點發展電子信息產業，生物醫藥在長沙和南昌的產業比重中較高……

這背后是“中三角”農業包袱沉重、工業化遠未完成的現實。各地發展沖動強烈，項目、資金爭取和承接產業轉移方面，競爭大于合作。

南昌市工信委一位招商工作人員向《每日經濟新聞》記者表示，每次出去招商引資，往往遇到的最強對手就是湖北和湖南的招商部門。“想要真正做到產業分工，并不容易”。

對此，湖北省統計局副局長葉青建議，在制定區域規劃的基礎上，湘鄂贛需要進一步出臺“中三角”經濟區發展規劃，消除省、地區和部門之間的行政割裂，構建一個資源共享和利益共享體制。“比如說湖北、湖南和江西都發展汽車產業，可以在省際邊界建一個配件基地，服務于三地，還可以在‘中三角’設立若干個沿海產業轉移示范區。

江西產業經濟研究所所長吳鋒剛認為，“中三角”城市要融入長江經濟帶的發展，必須要確定在長江經濟帶中不可取代的地位。每個城市要尋找自己的發展方向。“（江西）如果走傳統產業資源消耗過大，同時又要和別人競爭，那么可以在細分市場尋找產業升級的路徑。”

吳鋒剛表示，目前大家都盯著長三角、珠三角轉移，自然就會形成同質化。“未來‘中三角’在抱團發展中，需要擺脫同質競爭的理念，不是因為政府間合作調控的問題，而是找到自己的發展方向。”

地方圍繞長江做文章/

武漢市發改委區域處一位官員告訴《每日經濟新聞》記者，沿海高速發展后，下一個發展機會必然是內陸，長江經濟帶的發展是一個必然的結果。“因此，先于國家戰略，武漢乃至湖北已經圍繞長江經濟做起了文章。”

2010年9月，湖北省發布了《湖北長江經濟帶開放開發總體規劃》，勾勒出湖北未來十年的發展藍圖：將其建成引領湖北經濟社會發展和促進中部地區崛起的現代產業密集帶、新型城鎮連綿帶、生態文明示范帶。

《意見》出臺后，湖北省發改委的最新消息顯示，圍繞長江經濟帶，湖北的戰略重點在于積極推進 “645長江深水航道整治工程”，依托武漢新港打造長江中游航運中心。

湖北省社科院副院長秦尊文向記者表示，《意見》明確提出加快武漢長江中游航運中心建設，武漢作為國家級航運中心的地位也借此得以確立。此外，在“構建長江大通關制度”中，武漢將有條件申報長江中上游地區自貿區。

湖北計劃在長江沿線形成以武漢新港為龍頭，以宜昌三峽物流中心、荊州組合港、鄂東組合港為支撐的現代港口群。秦尊文告訴記者，“現在看來應有所調整，將黃石的鄂東組合港并入武漢新港，這樣武漢城市圈范圍的長江港口就都由武漢新港管委會統一規劃和協調了。”

其余省份也不甘落后，《意見》出臺后，江西省于9月29日對外公布了 《昌九一體化發展規劃（2013~2020年）》。根據這一規劃，江西將 “昌九一體化”戰略定位為：全省發展升級引領區、中部地區崛起重要增長極、長江經濟帶開放開發重要支點、體制機制改革創新先行區。

“加快推進昌九一體化，是新形勢下江西深入實施鄱陽湖生態經濟區戰略、策應長江經濟帶和長江中游城市群建設、促進中部地區崛起的戰略舉措。”江西發改委負責人在發布會上透露，在昌九一體化的發展戰略下，江西將在南昌和九江相向融合發展地區，規劃研究設立國家級昌九新區，打造融入長江經濟帶建設的戰略平臺。

構建“中三角”/

隨著安徽向東加入“長三角”，“中四角”的概念被淡化，“中三角”的范圍最終被確定。

2012年2月，鄂湘贛三省在武漢召開了 “長江中游城市集群三省會商會議”，共商建設長江中游城市集群、構建“中三角”經濟增長極藍圖。

根據三省合作框架協議，“中三角”將以武漢、長沙、南昌三個省會城市為核心，組合沿長江、環洞庭湖、環鄱陽湖的27個地級城市，“一江兩湖”整體協作，形成跨省域的經濟一體化城市集群。

南昌市發改委總經濟師柳華表示，搞區域合作離不開政府有形的手推動，政府的合作可以促進市場的合作。

三省簽署的框架合作協議正為跨省協作打下基礎。湖北省省長王國生說，將盡快在省級層面組建跨省的工作協調機構，建立三省主要領導定期會晤制度和聯席會議制度，確保合作取得實實在在的效果。

湖北省社科院副院長秦尊文告訴《每日經濟新聞》記者，鄂湘贛三省先于國家層面簽署的框架協議，有利于未來三地開展深度合作。“三省各有自己的城市圈，在推進三個城市圈的融合，促進長江中游城市群的發展過程中，都要發揮各自的自身作用。”

隨著《意見》的出臺，整個長江經濟帶都迎來了重要的發展機遇，地處長江中游的“中三角”，憑著其承東啟西、接南引北的地理優勢，將贏得更多的發展良機。

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復興“大武漢”：從城市自覺上升到國家期待

每經記者 于垚峰 發自武漢

在中國經濟版圖中略顯沉寂的武漢，正期望借助長江經濟帶戰略的實施實現“大武漢”的復興。

湖北省社科院副院長秦尊文認為，國務院出臺的《依托黃金水道推動長江經濟帶發展指導意見》（以下簡稱《意見》），將武漢定位于長江中游航運中心，“鐵公水空”綜合樞紐，已經體現出武漢在長江經濟帶中的重要位置。

復興“大武漢”，已從一個城市的自覺，成長為國家的期待。

長江中游城市群主核

在中國百年近代史上，武漢曾經書寫過輝煌。

打開武漢地圖，長江與漢江交匯，將其分割為兩江三鎮。1873年，隨著清朝招商局“永寧”號開航，武漢長江水運百余年歷史序幕拉開?？v橫交錯的水運體系，為武漢贏得了“九省通衢”和“貨到漢口活”的美譽。同時，武漢又是中國鋼鐵工業的發祥地。

但上世紀90年代以來，我國公路、航空等現代交通方式開始普及，交通運輸方式和結構發生轉變，特別是長江水上客運的萎縮和貨運的下降十分明顯，全國的區域格局中，武漢的交通優勢快速下降。

水運的衰落讓武漢在全國的經濟地位急速下滑。改革開放初期，武漢綜合經濟實力僅次于上海、北京、天津，位居全國第四。到了最近20年，武漢的經濟總量在全國城市中排名一度在十名開外。直至2013年才以8000億元的GDP總量排名全國第九。

在相繼被廣州、深圳、蘇州、成都等后起之秀一一超越后，同處中部的長沙、鄭州亦虎視眈眈，武漢中部老大的位置岌岌可危，這讓武漢的主政者意識到了危機。

2011年12月，湖北省委常委、武漢市委書記阮成發在武漢市黨代會上提出，“我們奮斗的目標是：將武漢建設成為立足中部、面向全國、走向世界的國家中心城市，實現大武漢新的偉大復興。”

武漢市政府一位官員最近向《每日經濟新聞》記者表示，2013年7月，國家主席習近平在武漢考察時，曾三次提及“復興大武漢”，更加堅定了武漢市實施復興戰略的決心。

按照規劃，武漢建設國家中心城市的目標是：未來5至10年，圍繞建設國家創新中心、國家先進制造業中心和國家商貿物流中心 “三大中心”建設國家中心城市。同時，為千萬市民打造幸福武漢、生態宜居武漢、文明武漢三大軟指標，成為“立足中部、面向全國、走向世界”的國家中心城市，邁向國際大都市。

中國社科院城市發展與環境研究所副所長魏后凱向 《每日經濟新聞》記者表示，未來全國需要8～10個國家中心城市，武漢具備建設國家中心城市的基礎和條件，尤其是科技創新能力和交通通達能力等方面具有優勢。“武漢處于兩條國家級重點開發主軸線 （沿長江軸線和京廣軸線）的交匯點；武漢已被明確為‘我國中部地區中心城市’，長江中游城市群的主核。”

工業倍增為計劃之首

復興，不該只是一個口號。

針對“大武漢”復興和建設國家中心城市，武漢列出五大計劃，作為頂層設計，包括工業倍增、服務業升級、自主創新能力提升、城建攻堅、國際化水平提升。其中，工業倍增被列在五大計劃之首。

2012年，武漢市工業總產值突破1萬億元。武漢市確定工業備增路線圖，每三年增長突破1萬億元，到2016年，全部工業總產值突破2萬億元；到2019年，突破3萬億元，在全國城市中進入“第一方陣”，基本建成國家先進制造業中心。

瞄準這一目標，武漢描繪的工業發展路線圖顯示。2019年形成九大產業：汽車及零部件、電子信息產業超5000億元級，裝備制造、食品產業超3000億元級，能源環保、石油化工、現代冶金等高端材料、生物、家電等產業超過1000億元級；形成“大光谷”、“大車都”、“大臨空”、“大臨港”四大板塊。

在秦尊文看來，武漢的工業倍增計劃，對推動武漢的經濟發展、城市建設乃至投資環境的優化，都起到了極大的推動作用。“2011年底，世界五百強企業在武漢投資的只有一百家左右，到今年已經有兩百多家了，翻了一番。”

《意見》明確指出，在創新驅動促進產業轉型升級方面，要發揮武漢東湖自主創新示范區的引領示范作用。

2009年，國務院批復支持東湖高新區建設國家自主創新示范區，期待東湖高新區進一步深化改革、創新體制機制，為實施自主創新戰略、建設創新型國家作出示范。

在上海自貿區成立一年之后，武漢也對外公布了自貿區申報計劃。今年7月，湖北省副省長甘榮坤表示，要以武漢東湖綜合保稅區為主體，積極向國務院申報內陸首家自由貿易試驗區。“在國務院沒有批準的情況下，我們應該大膽地先行先試，以實際工作成果促進自貿區早日獲批。

中國內陸（湖北武漢）自由貿易試驗區領導小組一位工作人員向《每日經濟新聞》記者介紹，此次武漢東湖高新區在籌辦自貿區 “先行先試”政策上，主要集中在貿易便利化、投資自由化、行政體制創新、科技體制創新等七大領域。

記者從武漢東湖高新區獲得的一份 《東湖高新區先行先試先期啟動工作完成時間清單》顯示，先期啟動的42項工作全部要求在今年底前完成。包括了創新投資管理制度、深化行政管理與服務改革、深化科技體制改革、促進創新要素集聚等多項工作任務。

長江經濟帶帶來機遇

《每日經濟新聞》記者采訪的專家學者中，多數人都認為，長江經濟帶戰略的實施，將是武漢實現復興的最好機會。

湖北省統計局副局長葉青認為，長江經濟帶戰略的實施，提升了武漢的高鐵城市地位，確定了武漢為長江中游航運中心，增加機場的建設，有利于武漢綜合的樞紐的形成。

葉青還表示，未來，包括武漢在內的沿江城市，都將成為沿海產業的投資熱點，能夠吸引更多的珠三角企業，同時還可承接京津冀產業的轉移。

魏后凱對武漢未來成為國家中心城市也非?？春?，他說，武漢是長江經濟帶中的一個重要支點，獨特的區位優勢和國家政策的出臺，武漢將迎來最好的發展機遇。

不過，魏后凱認為，武漢現在也面臨著許多問題，空間結構有缺陷，在“1+8”的都市圈中一家獨大。“這種斷層不利于區域一體化的發展，這也反映出一個問題，就是武漢承擔的功能太多，搞區域合作，一定要形成一體化的產業分工。”

今年7月，武漢市提出了一輪發展目標：“再用7年左右的時間，實現全市經濟總量從一萬億到兩萬億的倍增，以優異成績向建黨一百周年獻禮。”

“長江經濟帶被提上國家戰略，帶來的是改革的紅利和政策的傾斜，武漢站在這個國家戰略里，只會提高實現目標的速度。”武漢市政府一位工作人員說。

站得更高，才能看得更遠。2013年，武漢市委托中國城市規劃設計研究院，就武漢2049開展遠景發展戰略研究。

2049年的武漢什么樣？在湖北省委常委、武漢市委書記在阮成發《實現大武漢的全面復興--我心中的“武漢2049”》的發言中，便可找到答案：“屆時的武漢，將成為中國中部中心，成為具有重要影響的國家中心城市，在更大范圍、更多領域發揮輻射引領作用，實現大武漢的全面復興。”