滴滴將推拼車業務 對手已準備好燒錢

每經編輯 馬偉民    

◎每經記者 馬偉民 發自北京

在過去的一年，O2O在國內發展迅猛，許多線下服務或是通過獨立APP，或是通過其他形式進入到人們的視野，其中又以專車業務最受關注。如今，隨著多個城市通過制定相關政策鼓勵拼車，以及交通部部長在今年兩會期間鼓勵公民小客車合乘的行為，拼車軟件大有成為市場下一個“風口”的態勢。但不能忽略的是，從目前各家拼車APP的情況來看，主要提供的還是信息獲取服務，充當中介作用，商業模式尚不明朗，隨著滴滴等巨頭的加入，未來這一行業或將成下一個硝煙彌漫的新戰場。

日前，一張關于滴滴上線拼車業務的內部截圖在網上流傳開來。在這張截圖上，滴滴APP在出租車和專車兩個用車選項之外，額外增加了拼車功能。消息一傳出后，業內就普遍認為，這很有可能是滴滴APP在測試拼車功能，拼車市場將硝煙四起。

此后，《每日經濟新聞》記者就此向滴滴市場副總裁朱平豆求證。朱平豆則表示，對此事不予置評。不過，據滴滴內部一位人士透露，滴滴的確已準備上線拼車業務，“最快幾周之內，不出意外應該是在5月。”

對此，迭代資本合伙人蔡華表示，滴滴進入拼車軟件市場非常正常，“去年10月，我們就預測滴滴可能會進入拼車市場，不過當時判斷的時間點是今年下半年，沒想到上半年就要上線。有可能和交通部部長此前對拼車出行應該鼓勵的表態有關。”

原因：規避政策風險？

事實上，滴滴的在線拼車業務規劃由來已久。去年5月，滴滴打車CEO程維就曾宣布涉足在線拼車業務，并坦承該類產品已經在趕制中。程維表示，在線拼車由于地方政府的相關支持政策，相對于滴滴內部論證過的商務租車業務風險較低，更具有市場前景。

而對于滴滴布局的原因，業內認為，除市場前景外，還有更深層次的因素。有業內人士就預測稱，滴滴上線拼車服務，除自身業務擴張需要外，也有資源整合的目的，即將旗下專車業務里的一些車源劃歸到拼車業務里，從而實現專車車源全部來自正規租賃公司，而拼車車源全部來自私家車，既規避了政策風險，也達到了資源合理配置的需求。

對此，微微拼車創始人王永表示，不排除這種整合的可能性，但是難度非常大，“一般來說，不算補貼，專車的價格為出租車的一倍以上，而拼車的價格要略低于出租車正常的基準價，如果把專車變成拼車，那么收入上至少損失一大半，如果滴滴非要這么做，那就必須拿出大量的補貼，這樣的代價過于昂貴。”

蔡華在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，就目前的拼車用戶群體來看，一定程度上和專車、出租車的用戶群體重合，因此O2O出行企業由出租車、專車到拼車的服務過渡非常自然。“對于滴滴來說，掌握移動出行入口最為關鍵，滴滴所努力的方向，就是將未來人們的出行需求聚合到滴滴APP中，不論是打車，還是專車，或是拼車，甚至不排除未來上線訂機票，訂火車票的服務。對于一家估值上百億的公司而言，在資本市場上，需要有新的故事可講。”

影響：業內已準備燒錢

就在傳出上線拼車業務之前不久，滴滴還掀起了新一輪專車業務補貼。滴滴和快的日前宣布，啟動新一輪的用戶補貼活動，從3月21日零點開始，用戶使用滴滴專車和快的一號專車可享受免起步價優惠，預計總投入將達10億元。

“此次發起新一輪補貼，是為了回饋用戶對我們長期以來的支持。”滴滴快的相關負責人曾表示。

不過也有分析人士認為，啟動新一輪補貼，和滴滴快的合并后補貼力度下降，導致用戶活躍度降低有關，以及目前專車領域出現了若干條“鲇魚”，市場競爭日趨激烈。

“滴滴在專車市場上的對手都不弱，易到和Uber背后是百度在撐腰，而后來者神州、一嗨等公司都是上市公司，并且本身擁有租賃車輛，因此盡管與快的進行了合并，但滴滴在專車上一點便宜也沒占到。”蔡華表示。

據了解，互聯網大佬之一百度于去年底投資的Uber，這是一個來自美國的專車軟件，目前已成功布局我國專車市場。近段時間以來，業內又盛傳，在百度推動下，Uber將和中國最早的專車平臺“易到”合并。

那么滴滴進入拼車市場后，是否會延續其大力度補貼的經營風格？

一位不愿透露姓名的投資人表示，目前拼車市場的補貼力度大致為每單10元，滴滴進入拼車市場，前期肯定會投入大量資金進行補貼。

不少拼車軟件的從業者則對記者表示，歡迎滴滴加入，已做好繼續燒錢的準備。

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51用車

融資規模：已完成B輪融資用戶規模

覆蓋城市：日訂單超過2萬

補貼政策：乘客可收到評論補貼，紅包補貼，車主每月都有活動補貼等，12字評價得10元獎勵。車主每月都有活動補貼，補貼形式為獲得加油卡等

成立時間：2014年1月

愛拼車

融資規模：三輪融資，近期正在進行第四輪融資用戶規模

覆蓋城市：全國2000萬用戶

補貼政策：車主每周基本上能獲得補貼，乘客注冊可獲代金券，拼車成功分享紅包可獲代金券

成立時間：2013年9月

微微拼車

融資規模：B輪融資千萬美元用戶規模

覆蓋城市：截至2015年3月15日，覆蓋全國35座城市

補貼政策：乘客首單1元，給車主評論，會有優惠券

成立時間：2014年4月

天天

融資規模：千萬美元用戶規模

覆蓋城市：百萬級用戶規模

補貼政策：乘客搭乘并給車主評論可獲優惠券，對車主根據行車路線及車型的不同，有不同幅度的補貼

成立時間：2014年4月

嘀嗒

融資規模：A輪1000萬美元用戶規模

覆蓋城市：覆蓋北上廣深津蓉渝杭8座城市

補貼政策：乘客首單0.5元，獲乘客好評后車主可獲獎勵

成立時間：2014年10月

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2013年12月：滴滴與微信支付合作

2014年3月：滴滴一度下調對乘客補貼

2014年下半年：滴滴快的推出專車服務，大量發放各種面值20元到100元的優惠券

2015年2月14日：滴滴快的聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合并

2015年3月：滴滴快的日前宣布，從3月21日零點開始，用戶使用滴滴專車和快的一號專車可享受免起步價優惠，預計總投入將達10億元

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行業現狀

拼車市場還在萌芽 未現一家獨大局面

◎每經記者 馬偉民 發自北京

相對于歷史悠久的自發拼車模式，目前移動互聯網拼車公司的“年紀”都很輕，絕大多數成立于2014年。一位從業者告訴《每日經濟新聞》記者，之所以“扎堆”出現，是因為2014年1月1日，北京市交通委出臺的《北京市小客車合乘出行的意見》明確鼓勵合乘行為，并將其分為公益型合乘和互助型合乘。

目前，拼車軟件行業里比較知名的有微微拼車、51拼車、愛拼車、天天用車、嘀嗒拼車等七八家公司，剩下的則是一些區域性或者垂直化拼車公司，數量約為十幾家。由于體量和規模都非常接近，因此無論是在補貼策略、用戶數、訂單成交量上，各家拼車公司的數據都差不多，沒有出現一家獨大的情況，滴滴進入后，或將扮演攪局者的角色,改變拼車行業原有的游戲規則。

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拼車軟件使用較簡單，在軟件中輸入出發地點和目標地點即可下單，然后訂單信息會自動派送到附近的車輛，拼車車主根據自己的行車路徑，選擇接單或不接單。

據了解，目前拼車的價格在出租車基準價的一半以上，在計費方式上，拼車主要按公里數收費，平均兩元一公里，也有一些拼車軟件設置了起步價。

和打車、專車最大的不同在于，拼車市場主要是由上下班群體構成。愛拼車市場總監楊洋告訴記者，目前，95%以上的拼車是以上下班出行為主，從后臺統計的數據來看，周一~周五的訂單量最高，周末偏低。

事實上，拼車市場仍處于早期萌芽階段。微微拼車CEO王永告訴《每日經濟新聞》記者，目前拼車公司的滲透率依舊非常低，但同時市場規模又很大。綜合來看，目前每家拼車軟件企業的用戶數大概在50萬~100萬左右，這其中包括車主和用戶，每家的訂單量也非常接近，平均一天2萬~3萬個訂單。拼車的推廣是各家企業經營的核心環節之一，為了吸引車主加入，拼車公司需要通過大量的地推人員挨個去推廣產品，邀請車主入駐，并且還需負責平日車主的日常維護和一些后勤工作。

用戶一天接兩單已到上限

在國內拼車市場仍處于萌芽期的背景下，滴滴入局后是否會扮演攪局者的角色，拼車企業看法不一。天天用車CEO翟光龍表示，滴滴加入意味著大公司也看好這一市場，目前拼車的滲透率仍然很低，但市場很大，滴滴適時加入有利于促進這一市場發展。

一位不愿透露姓名的拼車公司高管則認為，“拼車”是一門技術活兒，不但需要匹配車主和用戶的需求，還要對出行路徑進行判斷，通過地推等手段優化和維護客戶，并且還要制定相應的價格策略、補貼標準，滴滴想成為拼車市場的翹楚，可能需要交一段時間“學費。”《每日經濟新聞》記者了解到，目前拼車市場也采用補貼的辦法進行推廣，大部分采取按單數補貼，平均每單補貼力度為10元左右。

即將上線的滴滴拼車，是否會像之前在出租車、專車領域一樣，通過給予大量補貼的手段，在短時間內消耗競爭對手，從而實現一家獨大的局面？對此，楊洋表示，拼車和專車市場不同，很難通過價格補貼來吃掉對手，原因在于專車可以一整天在外面接單跑活兒，但拼車的最大出行時間段集中在上下班，對于絕大多數拼車車主而言，一天兩單幾乎已經到了上限，正因為這樣的特殊性，用車市場“一招鮮吃遍天”的補貼策略，可能很難奏效。

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記者觀察：O2O拼車模式存四大短板

◎每經記者 馬偉民 發自北京

權先生是北京的一位白領，平時開車上下班，在兩個星期前，他加入了嘀嗒拼車，成為一名拼車車主。

據權先生介紹，在上下班的途中，他會選擇捎上一名順路的乘客，將乘客送到指定地點后，再開到自己的目的地。平均每天會接1~2單，算上拼車軟件給予補貼，一天能夠有將近50元左右的收入。“自己的生活，確實因拼車軟件在發生一些改變。”

事實上，這種拼車模式正在國內一線城市悄然流行，但由于此前出租車、專車市場補貼大戰的火藥味太濃，拼車軟件市場的風頭幾乎完全被前兩者所蓋過，因此外界對這一市場的發展了解較少。如今隨著滴滴即將入局，拼車市場被推到聚光燈下。這個原本并不為大眾所了解的共享經濟用車理念，在媒體的渲染和投資人的追捧下，拼車軟件是否將成為O2O出行市場的下一個“萬億級”風口？我們不妨來聽聽消費者、業內如何看待。

《每日經濟新聞》記者經過多方了解，并結合消費者的體驗和業內看法，以及整理相關資料后發現，拼車APP主要在以下四個方面存在不足之處：首先，定位局限。

在服務模式、服務費用、鼓勵政策等方面的限定下，拼車APP對于用戶，不管是車主還是乘客的定位都相當清晰：車主基本不以營利為目的，乘客較為注重性價比，主要需求不在于即時出行。目前拼車的價格大部分等于或小于出租車的基準價，并且由于拼車的特性使然，車主很少有像專車一樣高頻次接單的情況。據了解，目前大部分的拼車司機一天只接1~2單，平均下來也就30~50元，這些錢只能攤薄養車成本，絕無盈利生財的可能。不能否認，正是因為這樣的用戶群特點，才使各家平臺在一定程度上規避了政策風險，也正是因為這種特點，使目前的行業發展存在較大的局限，造成各家拼車APP成為提供信息獲取服務的平臺，充當中介作用，商業模式尚不十分明朗。

其次，接單困局。

目前拼車APP的主要功能在于實現資源對接，而且多數在于滿足通勤交通需求，區別于即時出行的需求，這種需求長遠來看車主與乘客的匹配將越來越趨于穩定，這種情況下非常容易產生跳單，繞過平臺私下達成交易。雖然用戶未必完全離開平臺，但是用戶活躍度的下降，必然對平臺其他延伸業務造成影響。目前絕大多數的拼車是以上下班為主，在北京上海等一線城市，寫字樓和商圈的位置都比較集中，對于車主而言，除非順路，否則不太可能會繞路去接單，這也違背了拼車的共享理念，并且由于上下班的時間段較為集中，在中午、晚上時，接單量就會直線下降。這也意味著，無論是從地理位置，還是時間上，拼車都無法做到像專車、出租車一樣隨心所欲出行。

其三，市場培育。

客觀地講，拼車已經存在多年，但是拼車市場一直沒有大的起色，目前拼車APP主要覆蓋一線城市。從補貼、鼓勵一對一服務這些手段可以看出，拼車APP希望借此降低嘗試門檻，贏得更多用戶嘗試拼車。當沒有大量資本或巨頭介入市場的時候，用戶習慣的培育需要一個相對漫長的過程，拼車APP正處于這樣的階段。

最后，經營風險。

一直以來，拼車多以優化交通資源配置、改善環境的形象示人，商業化則提及較少，但是其商業化探索從未停止。從互聯網角度，拼車APP同樣需要先聚集起大量用戶，然后再從用戶中尋求變現方式，可惜拼車APP目前依舊沒有清晰的商業化手段。

此外，政府也在觀察拼車軟件的動向，據微微拼車CEO王永介紹，年前他們和北京市交管委達成口頭協議，拼車的價格應該在出租車的50%左右，如果達到70%以上，就有黑車營運的嫌疑，而類似嘀嗒這樣的拼車軟件，起步價就在10元，價格和出租車相差無幾，盡管目前政府層面鼓勵共享出行，但如果價格持續走高，很難說有關部門不會出面進行干預和限制。