特斯拉前腳去鈷后腳囤鈷，暴漲暴跌的鈷牽動整個新能源車產業鏈，跌回老家的“鈷”奶奶還會再發威嗎？

每經記者 周程程    每經編輯 陳星    

9月22日，一再延期的特斯拉電池日終于要到來。馬斯克9月11日在個人社交賬號預告，當天的電池日上將公布許多“驚喜”。

這些驚喜是什么？外界似乎也能猜到幾分。

2月，一則“特斯拉與寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池”的報道吸引眾人眼球。疊加其“無鈷不代表一定是磷酸鐵鋰，請留意特斯拉今年的電池發布會”的表述，引發了行業有關無鈷電池實質性進展的諸多猜測。

但特斯拉一邊暗示其電池無鈷化，一邊又在直接向能源企業嘉能可采購鈷原料，這一波兒操作讓此事更加撲朔迷離。

這套“動作”不是特斯拉的專屬，國內外眾多電池巨頭、車企都曾在釋放“無鈷化”信號的同時，加大鈷原料的采購量。

有意思的是，面對下游的“威脅”，上游鈷資源企業也一邊回應無鈷電池不可能，一邊悄悄延長產業鏈以備轉型。

為何下游企業執著于電池去鈷？無鈷電池又為何總是上演“狼來了”的戲碼？《每日經濟新聞》記者通過采訪行業上下游鈷資源及加工企業、貿易商、電池企業等，試圖還原真實的市場圖景，解答上述疑問。

鈷價上漲，鈷鹽企業惜售

 

手握鈷資源的上游，對市場冷暖總能快速感知。

7月中旬開始，某鈷鹽加工企業銷售尹越（化名）明顯感覺到鈷鹽的詢單量增加，但在最終成交上，下游企業還有些猶豫。“主要是出于成本層面的考慮，想再觀望一下。”尹越對《每日經濟新聞》記者說。

在這個過程中，鈷價一路走高。wind數據顯示，7月15日長江有色金屬現貨市場鈷均價為25.2萬元/噸，較月初24.3萬元/噸的價格上漲了3.7%。到了下旬，鈷價更是快速拉漲，7月24日還在25.5萬元/噸，到了8月5日就一度突破30萬元/噸。

作為三元動力電池正極材料的重要原料——硫酸鈷也呈現上漲態勢。據wind數據，國產硫酸鈷（≥20.5%）從7月初的4.6萬元/噸，上漲至8月中旬的5.6萬元/噸，1個半月每噸就漲了1萬元。

如此兇猛的漲勢下，產業鏈上的一些三元前驅體、正極材料商終于坐不住了。“7月底到8月第一周的鈷鹽成交量逐步上升。”長期監測鈷行業發展動態的上海有色網鈷行業高級分析師霍媛對《每日經濟新聞》記者說。

但這時他們卻發現，鈷鹽加工企業不痛痛快快地賣了。尹越當時從原料廠了解到的信息是，8月份鈷原料船期可能沒有如預期恢復，仍可能延遲。出于對后期原料供應無法保證的擔憂，一些鈷鹽企業有意識地控制出貨量。

據上海有色網數據，2020年二季度鈷原料進口總量1.68萬金屬噸，同比減少19%。“7月底時，國內的一些小型鈷鹽廠已經出現了原料緊張的情況。”霍媛說。

上述因素也在支撐鈷原料供應商及冶煉廠報價上漲，整個行業都在思考本輪鈷行情能持續多久。

包括中信證券在內的多家機構作出預判，鈷價在第四季度能夠上行至40萬元/噸。

在國內一家動力電池企業工作的劉欣（化名）對此感到不安，他顯然不愿意看到鈷價漲的太高，更擔心供應端的問題短期無法解決。“鈷價上漲，我們原材料成本會增加，電池利潤肯定是下降的。”劉欣對《每日經濟新聞》記者說。

劉欣表示，車企對其上游有兩個硬指標，一是要求產品的穩定性不斷提升，二是每年都有降價的要求。鈷礦和車企都是強勢的一端，當原材料價格上漲時，電池企業受到兩頭擠壓。

資源過度集中且供應鏈脆弱

 

對電池企業和新能源車企來說，近幾年來，鈷以其無可比擬的重要性和起伏不定的價格特點，讓他們“又愛又恨”。

鈷是三元材料的重要組成部分，也是最貴的一元。“鈷起到提高電池穩定性、循環壽命、電池倍率性能的重要作用。目前還沒有任何一個成本更低且性能相當的元素能夠替代鈷。”桑頓新能源科技有限公司電芯產品研發部總監陳懷勝對《每日經濟新聞》記者表示。

鈷對電池成本的影響很大。動力電池成本占到整車成本的三分之一以上，鈷約占動力電池成本的10%。

原本就貴，價格還時常劇烈起伏。鈷價曾從2016年的約20萬元/噸，一路飆漲最高至2018年約70萬元/噸高位，此后又回落至20萬元/噸起點。

有測算顯示，金屬鈷價格從20萬元/噸上漲到60萬元/噸，三元NCM523（鎳鈷錳比例為5:2:3，其他型號成分比例可類推）材料成本將上漲約70%，對應三元電池成本將會上漲15%~25%。

為什么鈷價波動性會這么大？

接受《每日經濟新聞》記者采訪的多位人士持相同的看法——這是鈷資源過度集中及其脆弱的供應鏈所致。

我國作為鈷冶煉大國和消費大國，資源儲量占比卻不足1.5%，且存在品位低，分離難度較高等問題。

不僅是我國，全球鈷資源來源都高度依賴于進口，剛果（金）是牢牢占據“C位”的資源來源地，其無論是儲量還是鈷礦產量都具有絕對優勢。

根據美國地質勘探局2020年最新數據，剛果（金）為全球鈷資源大國，貢獻全球70%以上的產量和50%以上的儲量。

剛果（金）鈷資源一直是資本爭搶的“香餑餑”，目前已形成了巨頭控制的局面——十大鈷礦公司的鈷礦產量占全球產量的75%。其中，嘉能可公司因擁有資源的絕對優勢，對全球鈷礦供應有決定性的作用。

巨頭企業對鈷產品供給有較強的約束能力，勢必引發價格波動。嘉能可在2019年宣布年底暫停全球第一大鈷礦 Mutanda 項目生產，停產或持續至2022年。受此消息影響，電解鈷價曾從21萬元/噸的低位一路反彈，一度上沖至29萬元/噸。

不僅是資源高度集中，在全球頻繁的鈷原料貿易流動中，也呈現過度依賴南非這一中轉地的情況。“剛果（金）供應的60%的鈷原料都要通過南非德班港來運輸。”貿易商上海千鈷實業有限公司總經理王文濤對《每日經濟新聞》記者說。

2019年我國經南非中轉的進口鈷原料占比達到59%。

陳懷勝表示，鈷資源過度集中，又十分依賴于在剛果（金）、南非生產、運輸，使得原材料供應和價格也更容易受到當地政局、政策、船期、氣候等各種因素的影響，從而導致整個行業從電池材料端到電池端成本的大幅波動。

以今年為例，突襲的疫情再次凸顯了資源生產和運輸過于集中的供應鏈脆弱性。

王文濤對《每日經濟新聞》記者表示，受疫情影響，今年3月，剛果（金）、南非相繼宣布進入國家緊急狀態，對鈷原料的生產供應產生了很大影響。特別是南非確診人數一度飆升，港口運力受到極大影響。

據上海有色網參考航運交易公報數據，顯示6月南非德班港口準班率為37.14%，7月準班率僅為10%。

王文濤指出，盡管南非目前疫情有所好轉，經濟活動開始恢復，但是疫情期間港口工人減員了將近一半，對目前的運力造成很大影響。貨物大量存放，但是人手卻不夠，運力水平只有正常的一半左右，港口已經出現塞港，想發也發不出來。

目前，南非、剛果（金）的疫情控制仍具不確定性，當地醫療水平尚顯落后，市場對鈷原料的后期供應仍存擔憂。

原料地血汗工廠遍地

 

剛果（金）長期的政局動亂，也為鈷礦供應埋下一顆不定時炸彈。

1990~1995年，剛果（金）主要銅鈷礦 Kamato 礦發生坍塌，加之剛果（金）國內局勢動蕩，鈷供給大幅減少，價格一度快速上漲。2007年剛果（金）禁止鈷礦石出口，并在一段時期禁止鈷精礦的出口，導致鈷價格飆升。

更令人揪心的是，當地血汗工廠遍地，也使得鈷礦的使用存在人權和道德風險。

鈷礦礦床多位于地表，因此當地形成了一個頗為特別的“手抓礦”行當——人們從地表手工采集銅鈷礦石，其中不乏童工，以高強度的工作換取微薄的薪資。

包括特斯拉在內的一些公司曾被美國人權組織International Rights Advocates告上法庭，被指控知道其購買用于電池技術的鈷最初是由未成年人開采的。

近期，華友鈷業宣布暫停剛果（金）兩處礦山的手工鈷貿易。

華友鈷業對《每日經濟新聞》記者表示，今年上半年公司暫停了目前仍未有國際統一標準來自剛果（金）的鈷手采礦進入公司生產，并進一步強化對公司完整鈷供應鏈盡責管理的第三方審計，持續推進行業與公司整體供應鏈的透明、盡責。目前，該暫停事項對公司供給影響有限，公司的原料供應情況正常。

華友鈷業表示，作為鈷行業領先企業，公司始終支持剛果（金）鈷產業鏈的正規化，從2017年開始就和當地政府與其他利益相關方開展了鈷手采礦的規范化項目，一直致力于負責任鈷供應鏈盡責管理，積極參與建設行業解決方案。

《每日經濟新聞》記者采訪寒銳鈷業時詢問目前其手抓礦業務情況如何，后續將作何考慮時，寒銳鈷業回應：“公司通過租賃開采等方式多渠道獲取礦產資源，符合當地礦業法律法規規定。”

下游企業頻頻發聲“無鈷化”

 

在如此多的不確定性面前，鈷的需求仍在增長。

據中信證券評估，受益于新能源汽車行業的快速發展以及5G趨勢下消費電子領域回暖，2020年全球鈷消費量將增長11.1%至14.8萬噸，到2025年全球用鈷將達到20.5萬噸。

出于降低成本、不再受制于鈷的考慮，下游電池廠和車企想要去鈷——即在鎳、鈷、錳三元材料電池中將鈷完全去掉。

據外媒報道，松下計劃在五年內將向特斯拉供應的“2170”電池能量密度提高20%，并在兩到三年內實現無鈷版本的商業化。

但因電池“無鈷化”還未有實質性的量產和應用突破，讓上游企業認為這只是一句“狼來了”的口號。

尹越坦言，各種新聞媒體、微信公眾號時不時就報道哪家企業要電池無鈷化，說的太多太頻繁。“天天就是在拿這個（無鈷）說事，我都已經麻木了。”

直到今年2月，路透社一則有關“特斯拉與寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池”的報道，又極大吸引了包括尹越在內的行業人士的目光。

在業內看來，作為科技大咖，特斯拉研發出無鈷電池技術的可信度很高。

正當行業翹首以盼之時，英國《金融時報》援引知情人士消息稱，特斯拉已同意從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池，用于國產短程Model 3車型。

顯然，這并不能讓業內信服。特斯拉也在其官方抖音號上否認了這一說法，稱無鈷不代表一定是磷酸鐵鋰，請留意特斯拉今年的電池發布會。

吊足了市場胃口，但原定在4月舉行的電池發布會卻因為疫情的緣故一拖再拖，真實情況目前還不得而知。

就在這時，一向低調的蜂巢能源突然殺出，在今年5月率先發布了兩款無鈷電池，計劃最早于2021年6月份推向市場。

由于尚未實現量產，可靠性與耐用性還未能得到證實，市場上也不乏質疑聲音。

真鋰研究總裁墨柯對《每日經濟新聞》記者表示，無鈷技術目前總體上還沒有成熟到應用的階段，蜂巢能源的無鈷電池技術進展尚需進一步了解。該電池的正極材料是層狀鎳錳酸鋰，是在層狀鎳鈷錳（NCM）酸鋰的基礎上去鈷。兩者結構類似的情況下把鈷去掉，無鈷后的電池穩定性是技術開發重點。

面對外界的質疑，蜂巢能源總裁楊紅新依然信心滿滿。在9月的一場汽車行業論壇上，他意氣風發地說，大家都說無鈷材料這么難，真的可以量產嗎？現在可以負責任地告訴大家，肯定可以。“明年6月份就會把無鈷電芯推向市場，裝到車上銷售。”楊紅新語氣肯定。

特斯拉轉頭買鈷的秘密

 

蜂巢能源發布無鈷電池還不到1個月，頻頻發聲“無鈷化”的特斯拉被爆出6月向嘉能可采購鈷用于電池生產。

說的再多再響亮，“但身體是誠實的。”王文濤這樣評價。

墨柯認為，這也是特斯拉的一種戰術，利用其市場影響力大肆宣傳無鈷，引發鈷價波動，在鈷價下降的時候，特斯拉就可以出手采購，確保自身鈷的用量。

上游企業也持同樣看法。在接受記者采訪時，華友鈷業認為，下游企業喊話“無鈷”，可能存在對未來鈷價大漲以及長期供應穩定性的擔憂，但也不排除存在商業交易策略安排的可能。

在霍媛看來，終端車企跳過中間環節，直接從資源端采購鈷，能夠保障供應以及最大程度控制成本，這對車企也是最有利的。未來將形成縱向一體化的趨勢，終端和原料端鎖好量與價后，中間環節發揮的更多是加工廠的作用。

王文濤還指出，車企直接采購原料也有出于規避手抓礦人權風險的考慮。

東莞證券研報指出，因手采礦存在人道主義風險，下游整車廠及電池生產商為避免道德風險，加強了供應鏈管理，直接向上游大型礦企采購鈷原料，從供應鏈中排除手采礦。嘉能可是RMI（負責任礦產倡議）名單中合格的鈷供應商之一。

能夠加以佐證的是，特斯拉近期加入公平鈷聯盟，該組織旨在改善剛果（金）的手工采礦業。

電池無鈷化應用究竟難在哪？上游企業對此研究頗為深入。

寒銳鈷業對《每日經濟新聞》記者回應稱，目前電池無鈷化還處在爭議中，市場并未形成定論。有企業認為，現有三元體系中，鈷元素可以起穩定材料結構的作用，鈷含量增加能有效減少陽離子混排，降低材料阻抗值，尤其對于提高材料電子電導率，改善倍率性能、降低電芯內阻等有其不可替代的作用。

寒銳鈷業還指出，無鈷電池還面臨材料匹配和革新的問題。例如，目前在電解液匹配上還存在不小的問題。更為關鍵的是，電池是一個復雜的體系，新材料的商業化會面臨一定周期，產品開發完成后還要經歷小試、中試、量產等各個階段。這個過程中也會面臨一系列已經發現和尚未被發現的問題。

陳懷勝也舉例說，傳統的NCM523材料循環壽命大約2000~3000周，對應的無鈷材料當前可能也就在1000~1500周，當然不同企業做的材料性能有一定的差異。

陳懷勝表示，真正的三元無鈷化是朝兩元材料去發展，主要有兩個方向（LFP除外）：一是層狀的鎳錳二元材料（主要路線），二是尖晶石的鎳錳二元材料（高電壓路線，容量低、衰減快），但是目前這兩個材料、兩條技術路線都還處于嘗試階段，離最終產業化應用還有很大差距，需要時間來技術沉淀。

“無鈷”方案不成熟但上游企業仍向其靠攏

 

企業減鈷的努力仍在繼續。

陳懷勝認為，無鈷化是未來重要方向，在技術尚未成熟之際，當前采取降低鈷的含量，即低鈷化可能更實際，給企業帶來的好處也是顯而易見的。

目前，高鎳低鈷已成趨勢，即提高鎳含量，降低鈷含量。一方面是為了提高能量密度，另一方面也是為了降低成本。技術的推動下，三元材料從最早的產品形態NCM111，目前已發展到NCM523（5系）、NCM622（6系）、NCM712（7系）、NCM811（8系）等。

陳懷勝解釋，一般5系產品用鈷量在15%~20%，而8系產品的用鈷量可以減少到5%甚至4%。將來用鈷量會越來越少，這也是為了規避國際鈷礦石價格波動帶來的負面影響。

華友鈷業告訴《每日經濟新聞》記者，從發展趨勢看，三元材料降低鈷含量是可行的，但絕對“無鈷”方案并不成熟。在新能源汽車行業快速發展、電動車滲透率快速增加的大背景下，即使使用含鈷量較低的8系、9系、NCMA產品測算，未來鈷的需求仍將呈現增長態勢。

寒銳鈷業則告訴記者，為了代替鈷，電池廠商往往會增加鎳的使用量，以提升電池的能量密度。但這會導致相應的電極材料結構穩定性降低，進而影響到電池循環壽命和安全性。因而目前鋰電池中提升鎳的使用量受到一定限制，鈷的需求尚無法被完全替代。

高鎳低鈷電池的安全性問題是近期的焦點。NCM811高鎳電池推出兩年，受到多家車企追捧，但也出現多起自燃事故，引發市場對其安全性的質疑。

近日，一輛廣汽新能源AionS汽車在海南海口發生自燃事故，事后，一則“寧德時代基本否定811電池路線”的謠言甚囂塵上。

寧德時代相關負責人回應，寧德時代絕對不會否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線。811技術路線并沒有本質問題，811技術路線也是戰略高地，是全球頭部電池企業的兵家必爭之地，誰能夠搶先發展，誰就掌握了戰略控制點。

在高鎳低鈷的隱憂尚未完全解決之時，少鈷和無鈷之間的距離似乎也并不短。目前，有觀點還認為，811電池或面臨失寵，車企將轉而使用NCM523電池。

但在下游看來，隨著技術不斷突破與成熟，高鎳低鈷的路會越走越順利，總有一天能走到“無鈷”。

有意思的是，一些上游企業盡管聲稱“無鈷”方案不成熟，但也在未雨綢繆。

華友鈷業已走在向新能源鋰電材料行業轉型的路上。公司對記者表示，鋰離子電池用NCM三元材料往高鎳化的發展趨勢，公司在三年前就已經預判到，并開始著手打造鎳資源產業鏈。公司已投產和在建三元前驅體產能合計10萬噸/年；未來三年，公司規劃將全資擁有的三元前驅體產能提升至15萬噸/年以上，合資建設的三元前驅體產能提升至13萬噸/年以上。

華友鈷業指出，未來，公司將繼續沿著既定戰略，全力打造從鈷鎳資源、冶煉加工、三元前驅體、鋰電正極材料到資源循環回收利用的新能源鋰電產業生態，力爭成為全力新能源鋰電行業領導者。

寒銳鈷業則對《每日經濟新聞》記者說，對于“無鈷化”短期內是否真正可行，業內目前還存在一定爭議。公司會密切關注市場對于鈷的需求變化，以及國際鈷金屬價格的波動趨勢，及時調整產品結構、采購和生產計劃。

下游也期盼著特斯拉電池日的來臨，希望能有關于“無鈷化”一些新的實質性進展。

 

記者手記丨電池“無鈷化”絕不僅是一句口號

新能源汽車行業蓬勃發展，三元鋰電池重要原料——鈷昂貴且價格頻繁波動，顯然是車企與電池企業不愿意看到的。

面對鈷資源過度集中帶來的供應不確定性，去鈷是解決問題的辦法，但從目前811高鎳電池曲折的發展經歷，以及電池無鈷化存在的穩定性隱患來看，這條路走得并不順利。

車企頻頻發聲電池無鈷化，這在有些人看來是“狼來了”的故事，也被認為是降低鈷價從而順利采購的戰術。但需要注意的是，車企與電池企業孜孜不倦地研究與試驗，以及上游企業延長產業鏈等動作，都可以看出“無鈷化”絕非僅是一句“口號”。

記者：周程程

編輯：陳星

視覺：帥靈茜

排版：陳星 陳彥希