阿里系持股14%、去年由虧轉盈 路歌沖刺港交所：數字貨運排隊上市“唯快不破”？

每經記者 趙雯琪    每經編輯 劉雪梅    

繼滿幫集團（2618.HK）、安能物流（9956.HK）之后，公路貨運賽道或將誕生新一家上市公司。

11月12日晚間，數字貨運平臺路歌的運營主體合肥維天運通信息科技股份有限公司（簡稱“路歌”）正式提交招股書，計劃在港交所主板上市。招股書顯示，路歌2018、2019、2020年營收分別為19.93億元、35.61億元、46.65億元，年復合增長率53.0%，從盈利角度看，公司2020年實現扭虧為盈，凈利潤達到2610萬元，2021年上半年凈利潤3990萬元。

公路貨運賽道或將誕生新一家上市公司 圖片來源：攝圖網

路歌成立于2002年，是國內最早服務于中國公路物流領域的互聯網平臺之一。在此之前，路歌曾獲得超過5輪融資，投資方包括螞蟻集團、毅達資本、華成創投、北汽產投、中信證券等。

至此，數字貨運平臺頭部企業背后已集齊幾大互聯網巨頭。其中，滿幫背靠騰訊，福佑卡車的投資名單中也包括京東物流，路歌曾接受阿里和螞蟻集團的投資，阿里系持股超過14%。

如今隨著上市潮的來臨，數字貨運平臺儼然成為互聯網巨頭主營業務之外另一個激烈戰場。此外，在數字化貨運平臺賽道，和路歌一樣還未上市的同類玩家就有貨拉拉、福佑卡車、快狗打車排隊上市。

不過以當前頭部企業發展情況來看，大部分公司僅在這兩年剛剛實現盈利，數字貨運模式的盈利前景仍待進一步考量，此外，滿幫在上市后因數據安全問題接受調查至今尚無定論，福佑卡車也因為數據安全問題撤回美股IPO擬轉港股上市，在此環境下，路歌是否能夠順利上市也存在不確定性。

去年扭虧為盈 阿里系持股14%

成立于2002年，路歌從成立到沖刺資本市場用了將近20年。

2005年，路歌推出中國物流行業首款SaaS產品路歌“管車寶”，隨后在公路貨運數字化進程中推出路歌“好運寶”、路歌“快路寶”等移動端應用程序，2013年，路歌上線全鏈路數字貨運平臺，標志著其由SaaS產品的供應商轉變為基于平臺的綜合解決方案供應商。

招股書信息顯示，路歌的收入主要來自數字貨運業務。2018年，路歌收入人民幣20億元，到2020年增長到人民幣47億元，年復合增長率達到53.0%；截至2020年6月30日止六個月的收入為人民幣20億元，截至2021年6月30日止六個月的收入為人民幣29億元，同比增長46.2%。

路歌基礎財務數據 圖片來源：路歌招股書

盈利情況上，招股書顯示，2018年凈虧損人民幣4260萬元，2019年凈虧損人民幣330萬元，2019年開始實現盈利，凈利潤為人民幣2610萬元，2020年凈利潤為人民幣390萬元，截至2021年6月30日止六個月凈利潤為人民幣3990萬元。

路歌三大主營業務分別為數字貨運業務、卡友地帶及卡加車服。其中卡友地帶為數字貨運平臺增補穩定且高效的運力，數字貨運平臺吸引更多貨車司機進入卡友地帶。此外，貨車司機后市場服務需求也為卡加車服帶來巨大的市場潛力。

一直以來，中國物流行業整車運輸板塊市場高度分散，效率低下，信息化水平較低等，不過在政策與行業需求的推動下，數字貨運平臺獲得了歷史性的發展機遇。

從招股書披露的數據看，2018年至2020年，路歌數字貨運收入三年間實現翻倍增長。2021年上半年收入29億元，2020年同期為20億元，同比繼續保持增長。

截至2021年6月30日，平臺貨車司機的數量已經超過380萬，累計服務客戶數超過8萬，月支付額已達30億。據招股書信息顯示，路歌已為超過8300家托運方及200萬名貨車司機提供了服務，平臺上完成了總計超過23.2百萬份托運訂單。截至2021年6月30日止六個月，路歌的線上GTV總額（包括增值稅）為人民幣184億元。

招股書數據顯示，公司融資超過5輪，投資方包括螞蟻集團、毅達資本、華成創投、北汽產投、中信證券等。招股書顯示，路歌董事長馮雷直接持有20.25%公司股份，阿里系旗下企業上海云鑫創業投資有限公司持股比例約為14%。

對于募資用途，路歌在招股書中表示，將進一步升級并加強數字貨運業務，進一步擴大卡友地帶及卡加車服，增強研發力度及加強技術能力，招募額外銷售、營銷及運營人員，以及用于運營資金及其他一般公司用途。

數字貨運平臺排隊上市 前景仍存不確定性

今年以來，無論是滿幫、京東物流、安能物流的成功上市，還是快狗打車、福佑卡車、貨拉拉等貨運平臺計劃上市，物流領域也在快遞公司上市潮后迎來了新一輪的資本潮。

灼識咨詢研究數據顯示，以交易額計，我國公路貨運生態圈的總市場規模從2015年的7.2萬億元增長至2020年的9.5萬億元，活躍其中的包括物流公司及貨主企業等托運方、運力組織方、貨車司機、其他相關服務商，對應形成了全球最大的公路物流生態圈。

不過在上市潮之外，從已經披露招股書的頭部企業來看，數字貨運平臺上市依然面臨著較多問題。

一方面是盈利問題。福佑卡車招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別約為2.34億元、1.16億元；2021年第一季度凈虧損則約為5450萬元，上年同期凈虧損約為5016萬元。福佑卡車在招股書中也坦言，由于未來將繼續擴大業務，使托運人基礎多樣化，并對基礎技術設施進行投資和創新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久后實現或保持盈利能力。

滿幫集團招股書顯示，按GAAP準則計算，其2019年、2020年分別虧損15.2億元、34.7億元。在非美國通用會計準則（Non-GAAP）下，2020年實現盈利，全年凈利潤為2.81億元。

路歌的招股書中也提到，從2018年至2021年上半年，政府扶助在收入項目中的金額分別為5.7億、6.32億、8.13億、5.74億元。路歌自己也坦承，其盈利能力一直并預計將繼續依賴于當地財政局提供的與數字貨運業務有關的政府補助。“如果無法繼續獲得該補貼，財務表現可能會受到重大不利影響”。

業內看來，如果一些互聯網貨運平臺在盈利模式上過于單一，只做簡單的“撮合交易”，過度依賴政府補貼存活，隨著票據監管的逐漸完善以及政策紅利的結束，想要繼續生存下去就需要探索其他的增值業務。

除此之外，數字平臺型公司也面臨政策和監管問題。今年以來，滿幫集團上市后即被實施網絡安全審查；福佑卡車也因此擱淺赴美上市計劃，有消息稱福佑卡車轉戰港股IPO。

11月14日，網信辦發布關于《網絡數據安全管理條例（征求意見稿）》公開征求意見通知，其中提到，數據處理者應當按照有關法律、行政法規的規定和國家標準的強制性要求，建立完善數據安全管理制度和技術保護機制。未來隨著管理條例的正式頒布，也將為數字平臺的管理規則帶來不確定性。

從今年各家貨運平臺的動向以及政策法規可以看出，政府監管日益嚴苛，平臺尋求資本化的需求逐漸增強，數字貨運平臺賽道也將迎來更為激烈的競爭。

封面圖片來源：攝圖網