自研or共創？智駕智艙千億市場蛋糕待切分！供應商與主機廠開啟競合新模式

每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如

“在智駕智艙領域，車企搭建自研團隊的目的是為了防止在智能化領域喪失話語權，避免出現被供應商‘綁架’的局面。”在2023上海國際車展期間，佑駕創新創始人兼CEO劉國清對《每日經濟新聞》記者談到了智駕智艙領域的話語權爭奪問題。

在智能化滲透率不斷提升的背景下，智駕智艙成為今年上海車展的一大亮點，不少零部件供應商進入整車館，開始大秀“肌肉”。

比如，佑駕創新攜兩款量產車型與全系列產品亮相，圍繞智能駕駛、智能座艙兩大業務領域展示了全棧自研的軟硬件技術及量產解決方案；Unity中國發布了“Unity汽車智能座艙解決方案3.0”；芯馳亮相了第二代中央計算架構SCCA2.0和全場景座艙芯片X9SP和集成度最高的L2+單芯片量產解決方案V9P；縱目科技則公布了最新自動駕駛解決方案Amphiman 3000、8000行泊一體解決方案、Trinity 3000、8000艙行泊一體解決方案。

圖片來源：佑駕創新官網

令人眼花繚亂的智駕智艙解決方案背后，是智能出行領域廣闊的市場前景。據IHS統計,預計到2030年，智能座艙市場規模將達到681億美元，其中中國市場規模將超過1600億元。

然而，并不是只有零部件供應商參與到千億市場蛋糕的競爭之中，早在上汽集團董事長陳虹說出“肉體靈魂論”后，在智駕智艙等核心領域構建自研的生態體系，就成了汽車主機廠向市場宣示話語主導權的核心手段之一。尤其是特斯拉更讓車企們看到了“自研”模式帶來的成本控制和話語權的優勢。所以，不少車企都提出了自研打法，并與零部件供應商陷入博弈之中。

在今年上海車展上，智己汽車就正式發布了“AI4M智能戰略”，表示將布局通 “軟硬件架構”“大規模智能算法”和“智能場景體驗”三大支點；小鵬汽車也公布了最新的全域智能進化架構SEPA 2.0扶搖。

對車企而言，自研模式的第一關挑戰就是資金。“全域自研的投入是要真金白銀，這種投入還要長久持續。對于造車新勢力而言，這都是真正的從零開始投入，是典型的‘燒錢’，容易有很重的包袱。”一位造車新勢力的員工告訴記者。

在持續“燒錢”的壓力下，部分車企已經開始感到吃力。“我們看到，一些造車新勢力在自動駕駛和智能座艙上的大規模投放和全棧自研的布局，并沒有給銷量帶來更多的附加值。從去年開始，全棧自研的的熱度就開始下降，很多主機廠都開始思考，是否要在這一領域保持激進的投入。尤其是在市場競爭壓力變大的情況下，全棧自研對于車企的毛利率提出了很高的要求。”劉國清表示。

“在L2級以上的自動駕駛系統與車型的適配過程中，資源的占用是非常高的。從資金投入的角度來看，主機廠的自研團隊不太可能把所有的車型（的智能化適配）都覆蓋。所以大部分的量產車型還是需要供應商的加入。”佑駕創新副總裁兼座艙事業部總經理楊一泓告訴記者，主機廠要想實現全部車型的自研，將會是巨大的挑戰。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

在降本增效的要求下，部分主機廠和供應商開始進入到共建、共創模式。“我們正處于汽車智能化的飛躍時期，車廠、Tier1和芯片企業正從單純的供應關系，走向共同規劃、共同定義、共同開發的共贏合作方式。”芯馳科技CEO程泰毅表示。

“一些體量大的客戶會設置兩支智駕智艙團隊，一支注重內部自研，另一支專門對應供應商。這樣的形式對于主機廠而言，前期不需要砸過多的資源，還可以通過一兩個車型的研發來培養出團隊在智駕智艙的能力，將企業對智駕智艙的理解建立起來。對主機廠來說，他們不見得要自己做，但是要懂。”楊一泓向記者透露，目前共創是行業中的常見模式。

別克品牌副總監謝蒙也從主機廠的角度向記者談到了自己的看法。“目前，主機廠還是希望把三電技術、智能駕駛、智能座艙這些核心技術拿在自己手里。但當技術同質化，以規模效應來降本的時候，其實是不適合企業自己去做供應鏈的全覆蓋的。從長期來看，我覺得還是要符合整個行業的發展規律的。”謝蒙認為。

眼下，智駕智艙仍處于起步階段，到底哪種方式更好，尚無明確定論。“在智駕智艙的技術里，到底哪些是適合主機廠去做的，哪些更適合供應商去做，對這個問題的理解，我覺得是要有個過程的。在共創的分工上，未來會逐漸達到一個平衡的狀態。”劉國清表示。