產能過剩隱憂、加速出海受阻 中國動力電池如何“續航”全球？

每經記者 黃辛旭    每經編輯 孫磊    

中國動力電池企業出海正在遭遇難題。近期，歐盟、美國等國家和地區都在出臺相關的準入政策，這讓中國動力電池產業的出海難度不斷加劇。如歐盟今年出臺了較為嚴苛的《電池與廢電池法規》（以下簡稱《新電池法》）已正式生效。這是全球首個將碳足跡作為對產品強制性標準的政策。

按照《新電池法》，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。

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“這些政策極大提高了動力電池企業或者是新能源汽車企業在國際化發展的一些合規成本和風險。這些成本包括了研究政策的隱性成本，以及一系列的顯性成本，因為每一個政策數據的背后都要配上認證、試驗、咨詢的費用。還有對政策和一些國際法規認識不夠深刻導致的誤判成本。”中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅在近日舉行的2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示。

但是，也有不少業內人士認為，海外的新法規等門檻不僅僅是挑戰，如果國內企業可以積極應對，也會為動力電池行業轉型帶來提質的機遇。

動力電池企業掀出海熱

眼下，動力電池企業已掀起了出海熱潮。目前，寧德時代、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等企業已先后透露其海外擴張計劃，其中大部分都選擇在歐美地區建設工廠。

“我們在泰國有PACK（電池加工、組裝）工廠，在日本、韓國也有一些研發中心。同時也在歐洲布局了我們的產業園。”蜂巢能源科技股份有限公司副總經理張成表示。

除了直接投資建廠之外，還有一些企業選擇與國外公司進行合作或者收購，從而規避進出口的政策風險。例如，國軒高科已收購斯洛伐克InoBat公司25%的股權。

東興證券認為，國內廠商出海提速趨勢將帶動中國在全球動力電池市占率提升，龍頭企業有望搶占先機，充分受益海外優于國內的競爭環境與利潤空間。

但也有觀點認為，企業出海設廠需充分考慮市場需求、技術水平、生產成本、風險評估等因素，以確保自身的競爭力和盈利能力。“中國新能源汽車產業鏈比日韓企業有成本優勢。但是海外市場在環保指標、人才等方面比中國市場要求苛刻，中國企業在海外能否保持著像在中國一樣的成本優勢，這是很關鍵的點。”李垣讃表示。

值得關注的是，動力電池出海也帶動整個鋰電上游產業鏈出海熱。據了解，主營電解液生產業務的國泰華榮化工新材料有限公司在2015年就開始了海外市場的探索。據其董事長王一明回憶，當時為了應對客戶要求，公司先在韓國設立了研發實驗室，服務日韓企業。2018年，國泰華榮就開始在歐洲布局，去年正式投產。王一明透露，目前整個中國電解液企業的出貨量已占全球電解液出貨量超80%。

產能過剩隱憂是關鍵因素

實際上，動力電池及其上游企業有著不得不出海的理由，其中“產能過剩”是關鍵因素。長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾公開表示，新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到如今的電池產能過剩。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產量約293.6GWh，同比增長36.8%。簡單計算來看，今年上半年動力電池的產量接近裝車量的兩倍，產量高于市場需求。

單個企業也遇到了相似挑戰。比如，寧德時代今年上半年其產能利用率相比去年下滑20%，由去年同期的81.25%降至60.5%。

如何消化過剩的產能已經是動力電池行業需要思考的問題，而“出海”開始成為一個解決方案。

同時，走出去也代表著擁有更多機會，“出海”正成為動力電池制造商們業務增長的新支點。今年上半年，寧德時代海外市場營收約656.84億元，同比增長195.15%；國軒高科海外營收為30.62億元，同比增長296.74%；中創新航海外市場營收約為3.75億元，同比增長115.7%。

動力電池上游產業鏈企業也面臨同樣的情況。“一方面，出海是為了配合客戶本地化生產計劃獲取先發優勢；另一方面，電解液本身對溫度有非常高的要求，出?？梢员苊忾L時間、長距離運輸。”王一明談到了公司走出去背后的原因。

值得一提的是，歐洲是各家動力電池企業瞄準的熱門出海市場之一。這與歐盟2035年禁售燃油車的時間表之下，歐洲新能源發展勢頭被行業看好有密切關系。尤其是與之相對應，歐洲市場在動力電池產業鏈方面相對較弱。按照2022年全球動力電池的裝機量排名，寧德時代位于榜首，其次為LG新能源、比亞迪、松下等，前十名企業中沒有一家是歐洲企業。

在此背景下，越來越多的中國動力電池企業期待走出去。“海外市場在（動力電池產業等）領域還沒有形成規模產能，我們可以搶占優勢。而國內（電解液等）產能利用率過低，已經內卷成紅海。”王一明也認為海外市場孕育著更多的機遇與可能。

海外市場政策接連發布

不過，廣闊的海外市場亦潛藏隱憂。其中，最需要關注的當屬政策帶來的影響。今年8月17日，歐盟《電池與廢電池法規》正式生效，近期歐盟又開啟對華電動汽車反補貼調查。

“關于歐盟反補貼的政策，相關事項我們都在關注。目前來看，歐盟反補貼政策的影響主要還是體現在整車廠層面，對我們的影響還沒有太大。”寧德時代的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

一家動力電池企業的工作人員也告訴《每日經濟新聞》記者，如果整車企業受歐盟反補貼影響較大的話，可能會在動力電池的產品需求量上有一定的波動，但還需要一些時間沉淀才能看出政策帶來的影響。

上述寧德時代工作人員透露，國內動力電池制造商受影響比較大的仍是《新電池法》。今年7月10日，歐盟理事會正式通過該法案，該法案適用于投放歐盟市場的所有類別的電池，無論電池是在歐盟生產的還是進口的，無論電池單獨使用或被納入電器、輕型交通工具或其他車輛，或以其他方式添加到產品中。簡言之，只有具備碳足跡聲明和標簽，以及數字電池護照的電動汽車電池和可充電工業電池才能進入歐盟市場。這也被行業視為，歐盟對流向歐洲市場的所有動力電池筑起了一道“高墻”。

“《新電池法》很詳細，在碳足跡規則、碳足跡核算、供應鏈管理、歐盟指定認證機構的審核等方面都進行了規定。國內動力電池企業需要提前做準備，建立好相應的供應鏈管理體系，這都會帶來一定挑戰。”上述動力電池企業的工作人員說。

對此，石紅表示：“《新電池法》發布是一個里程碑事件，它是一個產品準入的機制，不符合這個要求就會出局。這個政策本質利用了歐盟可再生能源占比較高，能源結構相對清潔的優勢倒逼所有產業鏈企業到歐洲投資，從而提升本地產業鏈的韌性。”

面對海外市場接二連三的“政策”發布，中國企業已開始積極行動。

比如，億緯鋰能已于2022年引入了產品全生命周期管理軟件對電池產品全生命周期的碳足跡進行評估與研究；蜂巢能源計劃2040年實現碳平衡；欣旺達方面計劃在2050年實現“凈零排放”，已啟動供應鏈減排計劃，并在構建、完善動力電池碳足跡標準體系。

今年上半年，寧德時代也發布了“零碳戰略”，計劃2025年實現核心運營碳中和，2035年實現價值鏈碳中和。寧德時代相關負責人告訴記者：“2022年，我們已經在四川宜賓建設了首個零碳工廠，我們在零碳方面的一系列布局都將有利于更好應對歐洲用戶的相關需求，也有利于我們更好走出去。”

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