每日經濟新聞 2024-01-05 18:14:10
◎對比2021—2022年，2023年對于物流企業而言可能更多是兩個字：承壓。在經過了一段不算短的穩定期后，行業和資本市場在經歷周期性的變動與調整的壓力之下，真正迎來了“生死時刻”。
每經記者 王郁彪 海報設計 陳冠宇 每經編輯 劉雪梅
就在幾天前，上市僅兩個月的極兔速遞-W（01519.HK），在港股以1254.67億元的市值超過了民營快遞市場份額老大中通快遞-W（02057.HK），僅次于順豐控股（002352.SZ）。年初，順豐控股市值仍處2800億元高位，經一年波動，到了年尾已不足2000億元。
同樣備受矚目的物流資本新星——菜鳥，在2023年胡潤全球獨角獸榜躋身第十位，估值達1850億元，若夢想成真，菜鳥會被認為將沖刺“全球智慧物流第一股”，快遞頭部格局也將被徹底改寫。
一起又一起“懸念”落地，擂響了2024年快遞物流市場戰鼓。
快遞江湖浮沉二十載，如今頭部也要大洗牌了？快遞如此，大物流亦如是。
快遞與物流市場，2023年都暗流涌動，格局松動。圖片來源：視覺中國-401118931
資本市場上，近期快狗打車（02246.HK）遭阿里連續減持，上市至今不到兩年，市值蒸發超100億，股價跌破1港元。
而前不久，阿里投資的跨境物流公司——泛遠國際（02516.HK）登陸港交所。風向在變，跨境物流即將隨著電商出海的順風，“加速度”航行。
而國內快遞企業探路多年，“快遞出海”從東南亞輻射北美、歐洲，逐漸找到新的節奏；鄂州加快織密花湖機場連通路網，順豐的貨機在深夜起飛。中國郵政、圓通、菜鳥、京東物流的機隊，也按序列依次排開。
2022年末，首只民企倉儲物流REIT獲批，京東供應鏈基建走到臺前；2023年終，順豐擬以子公司持有的部分物流產業園項目作為基礎資產，開展基礎設施公募REITs的申報發行工作，將在深交所上市。進一步拓寬融資渠道，物流產業園基礎設施資產，有了新的盤活路徑。
過去一年，物流行業有失亦有得。擺脫市值、估值下行的困擾，新的一年仍存諸多展望：上天、出海，征程的路線亟待上揚。
資本市場的“情緒波動”一向是觀察一個領域或行業最重要的依據之一。
2023年，三家物流新公司上市，分別是維天運通（02482.HK）、極兔速遞以及中郵科技（688648.SH）。特別是2023年10月，極兔在港交所敲鐘，當月市值為940.6億元，11月市值同比上升7.93%，總市值突破千億大關為1015.16億元。
行業頭部公司上市，卻并未緩解今年一整年物流資本市場的頹勢。
未來商業—物流產業市值榜（專題鏈接）數據顯示，2023年12月，涵蓋快遞、貨運、物流科技、同城即配多個細分領域在榜的30家物流企業構成的產業總市值為7372.75億元，同比2022年12月的8577.67億元，減少1204.92億元，降幅為14.05%；環比2023年1月的8704.44億元，減少1331.69億元，降幅為15.3%。按極兔年末最新市值數據來看，2023年30家物流產業總市值不敵2022年27家物流公司總市值，剛好“跌掉了一個極兔”。
極兔強勢登榜，也“擠”掉了長期霸榜第三的京東物流（02618.HK），沖擊物流頭部格局。順豐、中通、極兔呈現當前三足鼎立之勢，且市值差距有逐漸縮小的態勢。
而京東物流、滿幫、圓通分別以581.65億元、532.78億元、423.05億元市值，分列4—6名，三家市值差距也較去年初（2023年1月，下同）有所縮小。總榜排名第七的韻達名次雖未變動，但年末市值較年初腰斬，市值僅剩216.28億元。
總榜中部，排名變化最大的為達達，其由年初總榜第八名，市值223.17億元，跌至第14名，市值僅剩61.77億元。同處即時配送賽道的順豐同城，市值則從年初的67.08億元，上漲至12月的96.89億元。
對比之下，榜單下游整體排名及市值浮動不大，其中，年初19.44億元市值的快狗打車，經過一整年的“跌落”，市值僅剩3.11億元，墊底總榜。
榜單下游主要由11家物流科技公司組成。2023年12月，11家物流科技公司構成的總市值為394.34億元，年初為367.65億元?？v觀2023一整年，物流科技公司2—5月資本市場表現相對較優，特別是5月，更是包攬當月月度漲幅榜。
2023年上半年，當時由28家物流公司構成的物流總市值較年初蒸發了1711億元，6月，物流總市值跌破7000億大關，物流資本市場“低迷的情緒”在年中盡顯。年末，兩家公司上市登榜，但依舊未能改變現狀。
2023年物流資本市場，誰在漲？誰在跌？
未來商業—物流產業市值榜數據顯示，剔除三家今年上市的物流公司，2023年，物流公司跌幅最大的公司為快狗打車，市值年跌幅84.06%。
港交所文件顯示，阿里巴巴集團于2023年12月22日以平均每股0.5045港元價格出售了83.84萬股快狗打車，持股比例降至8.89%。自2023年11月6日至今，阿里累計4次出售快狗打車718.1萬股，持股比例從11.97%降至8.89%。此前也曾多次減持，快狗打車上市時，阿里持股比例14.97%。
經歷大股東減持，快狗打車也進行了人事調整。2023年12月18日晚，快狗打車宣布董事長陳小華辭任，公司正物色合適人選以盡快填補董事長空缺。無論是阿里選擇戰略聚焦，還是由于市場整體對同城貨運領域信心不足，快狗打車一路下跌且仍未止跌。
同城貨運盈利困境之下，行業內卷也較嚴重，原本不大的同城貨運賽道，滴滴貨運、貨拉拉、滿幫、順豐等巨頭虎視眈眈。
貨運賽道，安能物流（09956.HK）2023年市值上浮20.22%；美股的滿幫，2023年市值減少12.38%。
年度市值降幅第二為達達（DADA.US），2023年，達達市值減少了52.37%。數據顯示，達達在2022年，特別是2022年末2023年初，漲幅相當強勁。2023年1月，達達市值環比上漲超80%。但2月后，達達市值一路下跌至12月的61.77億元。
2023年，達達、順豐同城半年報顯示，兩家均開始邁向盈利的新階段。達達集團旗下京東到家業務負責人在此前接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，“我們合作的有些商超企業也反映，今年一季度大家似乎都挺好，但到了二季度‘有些難’，三季度則是處于慢慢復蘇的階段。在低增長的大環境下，平臺都會更加精打細算一些。”
12月19日，達達集團也迎來新一輪重大人事變動。公告顯示，時任董事會主席和董事會提名及公司治理委員會成員的辛利軍，因個人原因辭去職務，由京東集團首席財務官單甦接任。同時，陳兆明也辭去達達集團CFO一職，由京東物流投資者關系負責人茆俊接任。
2022年8月，達達集團創始人、董事會主席兼CEO蒯佳祺出走至今，達達集團高管團隊也隨著并入“京東系”完成了一波又一波“換血”。
與達達情況不同，順豐同城2023年市值上漲38.40%。即配市場下半場已經開賽，拿出新東西，找到新增量，仍是賽道內玩家的重要任務。
2023年市值上浮的企業，以貨運、物流科技公司為主。剔除三家今年上市的物流公司，長久物流（603569.SH）年市值漲幅最大為40.96%。6家物流科技上榜年漲幅榜，優博訊（300531.SZ）20.64%漲幅居首。
三家新登榜公司對比上市時的市值，維天運通市值跌去57.85%；極兔速遞、中郵科技市值分別上漲31.83%、73.45%。
國家郵政局快遞大數據平臺實時監測數據顯示，2023年12月4日18時26分，一件從云南昆明寄往四川成都的快遞包裹，成為當年第1200億件快件。自2021年以來，我國快遞年業務量連續3年突破1000億件，直至此次創紀錄地首次突破1200億件大關。
但對比之下，快遞股2023年在資本市場的表現卻難言精彩。
頭部市值漲跌方面，順豐控股2023年市值下跌29.71%，中通快遞下跌22.47%，京東物流下跌35.32%。通達系也是全員“縮水”：圓通市值跌去37.82%，韻達下跌47.86%，申通下跌24.59%。
快遞物流專家趙小敏在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，在整個消費動能處于恢復期的一年，還能保持15%以上的行業增速，不難看出，快遞仍是整個物流市場內，最具前景的板塊。
在與多個機構和公、私募基金交流后，趙小敏表示，現在大家基本會把整個快遞歸類在大的消費類板塊去看待。所以，2023年快遞在資本市場的表現，也可以映襯出今年消費板塊的態勢。
今年，快遞資本市場最大的亮點無疑是極兔上市。在趙小敏看來，極兔之所以可以有如此超預期的市值表現，得益于其上市時機。極兔在東南亞的長期布局，加之今年與拼多多跨境項目概念上的綁定，在港股市場流動性較弱的情況下，仍實現了逆勢上揚。
極兔之后，菜鳥IPO敲鐘在即，從現階段來看，菜鳥也比較強調自己的國際業務。趙小敏預判，菜鳥大概率會在明年一季度掛牌。不過，最終菜鳥的定位還有很大懸念。
總體來看，2023年是整個快遞市場分化的一年，優勢企業表現更加強勁，失意者則仍在掙扎。比如，順豐利潤再創歷史新高。年中，順豐更是遞交港股上市申請，將開啟“A+H”兩地上市模式。而申通繼2022年后，在進行新一輪“補課”，目前收效不錯。而對于韻達而言，2023則是失速的一年。
近期，中央經濟工作會議提出，2024年要著力擴大國內需求，推動消費從疫后恢復轉向持續擴大。商務部確定2024年為“消費促進年”。
根據最近一系列利好政策的推出、稅收的優惠等，明年有望進一步釋放消費潛力。而如果繼續站在大的消費類板塊，來看快遞物流的2024年，或許可以預期反彈。
對比2021—2022年，2023年對于物流企業而言可能更多是兩個字：承壓。在經過了一段不算短的穩定期后，行業和資本市場在經歷周期性的變動與調整的壓力之下，真正迎來了“生死時刻”。
以快遞市場為例，在過去3—5年間，二線快遞市場全面退出行業歷史的舞臺，逐步向頭部聚攏。企業個體的變化，整體呈現出單一服務向綜合物流服務商的角色進行轉變的特點。順豐和通達系形成多年的穩態之后，迎來了京東物流和極兔速遞，接下來，菜鳥也將登場。
之前的穩態會被打破嗎？新一輪的競爭，應該抓住什么？
G7易流創始人翟學魂在2023年末分享時表示，未來的三五年時間里，每個行業領導者都有一個機會，那就是創造一個最符合自身行業場景特征的運力供應鏈，它不僅僅降低物流成本，還有可能變成一個重大的業務機會。
他的這篇年末總結，聚焦了物流公司甚至所有公司都無法繞開的話題：成本與效率。
近兩年，貨運市場需求萎縮，運力資源市場也呈現出碎片化趨勢，運力供應無論從價格還是服務保障的穩定性挑戰都越來越大。
從成本一側來看，如今，物流單環節的降本空間已經很小，想擁有物流成本競爭優勢的途徑只能是“系統性提升交易效率”。
在他看來，物流成本的競爭，是未來大型企業的重要競爭。贏得競爭，不僅僅靠大型企業自身的能力，而要靠大企業、承運商、司機整條鏈的能力。
越是艱苦的環境，競爭中取勝的越是杰出選手，而不是平庸躺平的二流選手。他認為，最終取得物流成本競爭的，必定是最杰出的大企業與最優秀的物流商選手結對組成的團隊。
站在更宏觀的角度來看大物流的變革，中國產業發展研究院常務副院長、清華大學工業工程系博導劉大成在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，大物流的背景之下，國家從打造中國物流集團開始，各省的國企以物流“做大規模”為核心，不斷的在推進。其次，還是以數字化來推動，包括海外倉、網絡貨運以及以純電商帶動的快遞物流的迅猛發展。
“現階段，大物流間各種運輸方式都在不斷的相互融合，同時向平臺集成、向數據驅動、向科技賦能，持續推動行業向前。”劉大成進一步表示。
封面圖片來源：視覺中國-VCG41N1362040139
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