沖擊航空第一強省，它憑什么？

每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

∶圖片來源：攝圖網_500478127

近日，各地陸續公布2023年機場運輸生產數據，“觸底反彈”成為年度關鍵詞。

從已公布數據看，廣州白云機場以6317萬人次的旅客吞吐量，連續四年蟬聯第一。十強機場名單中，還有上海浦東、北京首都、深圳寶安、成都天府、重慶江北、上海虹橋、昆明長水、西安咸陽及杭州蕭山。

其中，昆明長水機場由2022年全國第四的位置，連續下滑4個位次至第八位。對比2019年旅客吞吐量全國第六的排名，昆明在全國航空版圖中的地位也有一定程度下降。

根據公開信息，這是其自2012年投運以來最靠后的排位。而且從恢復程度看，2023年，長水機場客流量恢復至2019年的87.4%，比全國低6.5個百分點。

機場是城市和區域發展的風向標。昆明機場位次下滑背后，云南民航業復蘇之路同樣不易。在云南機場集團官網首頁，“打造航空第一強省”的口號十分顯眼。如今，云南離實現夢想還有多遠？

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下滑

2019年，云南發布《云南省航空業發展規劃（2018-2030年）》，定下2030年全省機場旅客吞吐量達到1.5億人次的目標。此舉可謂雄心不小——

彼時，全球達到該水平的機場僅美國亞特蘭大機場和北京首都機場兩座；而作為旅客吞吐量西南第一、全國第四的民航大省，云南也不乏向這一目標沖刺的實力。

疫情改變了全球民航業的發展進程。而在此期間，云南民航業的格局亦悄然重構。

從某種意義上說，昆明機場去年的下滑，正是變化的一個表象。在民航專家綦琦看來，一方面，疫情期間的機場排位屬于“特殊情況”，去年才算回歸正軌，而與疫情前的第六位相比，昆明機場的小幅下滑屬正常情況。另一方面，云南航空業確實出現了一些變化。

被提及最多的是省內新建高鐵分流。自2018年開始，泛亞鐵路加速修建，推動云南鐵路加速成網，包括中老鐵路、中緬鐵路國內線的開通，讓楚雄、臨滄、景洪、普洱、保山、香格里拉等縣市首次迎來動車，而2019年昆明至麗江、昆明至蒙自高鐵開通，更讓麗江、蒙自納入全國高鐵網當中。

伴隨昆明鐵路樞紐地位提升，省內航空樞紐的重要性難免有所減弱。以昆明到香格里拉為例，動車最快4.5小時可達，飛機雖然僅需1小時左右，但候機等因素縮小時間優勢、全國鐵路成網讓鐵路中轉更為便捷，均增加了民航旅客“轉投”鐵路的動力。

類似的分流也出現在民航內部。如綦琦所說，近年來越來越多城市開通到云南旅游城市的直飛航線，游客將無需再經由昆明中轉。

如2021年云南印發的《大滇西旅游環線區域綜合交通規劃》就提到，將推進瀘沽湖、迪慶、臨滄、滄源等機場至北京、上海、廣州、深圳等城市直飛航線，加密麗江、大理、芒市、騰沖、迪慶、保山等機場至北京、上海、廣州、成都、深圳、杭州、重慶等城市的航線。

旅游城市的航線變動，對昆明機場的影響又格外明顯。

在云南，旅游業和民航業的發展一直緊密相連。云南旅游資源豐富，奇崛瑰麗往往隱藏在險峻地形當中，航空業則打開了這些隱秘角落的大門。騰沖旅游局就曾對外表示，騰沖機場自2009年初通航以后，同年接待游客的人數就猛增至330.5萬人次，與前一年的160多萬人次相比直接翻番。

反過來，云南民航業的發展環境又進一步驗證了這套關聯邏輯。數據顯示，云南共有15座民航機場，數量在全國各省份中排名前列，每個地級行政區幾乎“人手一座”機場。

在外地游客和散落云南的旅游資源中間，昆明可謂“坐收漁利”，以中轉機場之姿迎接源源不斷的流量。攜程曾將昆明列為2016年至2018年上半年“最火十大中轉城市”之首，其發布的國內中轉十大熱門航線中，昆明占8條。2018年民航資源網發布的報告顯示，其統計期內昆明機場115個國內通航點中，14個位于省內，所占離港架次份額達22%。

出走

當然，旅客吞吐量的數量和結構變化究竟如何，尚需等待數據進一步發布后方能揭曉。而對于云南民航業而言，更確切的變化來自航空公司。

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2019年，昆明機場共有7家基地航空公司，分別為南航云南分公司、東航云南分公司、川航云南分公司、祥鵬航空、昆明航空、瑞麗航空和紅土航空。疫情期間，先是湖南紅土航空在長沙臨空經濟示范區掛牌，后是無錫交通集團“入主”瑞麗航空，云南“失血”在所難免。

更名后的蘇南瑞麗航空，選擇在無錫和昆明雙基地運營，從表面上看都還保有云南“基因”；而湖南紅土航空則進一步更名為“湖南航空”，主基地遷至長沙，最終致使昆明機場的基地航司減少至6家。

城叔曾討論過本土航司對于一地發展航空業的重要性，如民航專家林智杰此前分析，它一方面帶來穩定的運力投入，包括飛機增長和航班增量，另一方面開辟政策性航線，容忍短期利潤虧損、站在地方角度“算大賬”。也基于此，無錫、長沙不惜花費心力引進本土基地航司。

但云南的情況不盡相同。在多位專家看來，航司出走對于云南民航業或許并非壞事。

一個原因是，云南航司數量不是太少，而是較多。

云南民航業的火熱離不開航司的競相入局，不僅外地航司將云南市場視為“必爭之地”，多家當地組建的航空公司亦在此孕育。特別是在2002年云南航空與東航重組后，云南政府在推動云南航空獨立未果后，一心想打造一家新的本土航空公司，也助推了后來云南民航業“百花齊放”局面的形成。

在綦琦看來，外地之所以瞄準云南航空公司，本來就是因為這里數量多，同時也有企業自身經營原因，不全是云南自身的問題。

與此同時，大量航司的同臺競爭也不乏問題。

比如，云南民航業曾經出現嚴重的“價格戰”。有研究顯示，2012年昆明新機場啟用后，昆明機場時刻開始放量，受此影響，各航空公司票價出現大幅下滑，有省內航線甚至出現全線100元的票價，對各航司的經營產生了巨大影響。

在林智杰看來，原來云南市場的一個很大不足，就是主基地航空公司太散，難以形成合力，特別是以東航云南為代表的主基地公司，發展也面臨比較大的困難。而根據民航業發展經驗來看，成熟樞紐機場需要1家主基地公司來主導其航網搭建和樞紐運營。

《中國民航報》旗下民航新型智庫一篇文章引用的機構統計數據顯示，2019年，昆明主基地公司東航所占份額為37%，不僅低于南航在廣州的48.5%和亞行在吉隆坡的50.1%，相比達美航空在亞特蘭大的80.6%差距更大。

優勢

變化往往孕育著機遇。

比如，從航司發展層面來看，基地航司數量減少，反過來也可能意味著重點更為聚焦。在去年3月發布的《云南省民航強省建設三年行動（2023—2025年）（征求意見稿）》，云南就特別提到，將支持基地航空公司做大做強、聯合重組，著力打造旗艦航空公司，其中，力爭主基地航空公司在云南市場占比達到50%。

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而面對高鐵運輸分流，云南同樣需要進一步摸索應對之策。

在林智杰看來，云南航空市場的內部和外部發展環境已經發生巨大變化，應該重新謀劃和考慮整個市場發展的頂層戰略。未來對于云南國際航空市場的打造，包括南亞、東南亞市場，以及云南省內支線市場的重構和優化重組，需要有一個全新的頂層設計。

上述文件也作出一定安排。比如，到2025年，云南將推動在建和運營民用運輸機場達到20個，同時全面完善機場、航線網絡布局，優化空域結構，國內外航線數量達到750條、通航城市達到210個，其中昆明機場航線數量達到500條、國際航線突破120條，重點打造面向南亞、東南亞地區的優勢航線組群，推動第五航權航線開通，實現航線結構精準合理。

而在多位專家看來，旅游資源是云南民航業發展的重要推動力量，并促成非常成熟的干支聯動航線網絡?；诖?，進一步發揮旅游資源優勢，推動旅游業和民航業的聯動發展，將是云南民航業“回春”的關鍵。

云南對旅游業仍寄予更大的期望。

數據顯示，去年，云南共接待游客10.4億人次，旅游總收入達1.4萬億元，分別增長24%、62.3%，分別恢復到2019年的129%、130%。

而根據其最新規劃，2025年目標為接待游客達11億人次以上，文旅總收入達2.2萬億元以上，仍有較大的增長空間。

做大旅游底盤，也讓民航找到用武之地。

細看云南布局建設世界級旅游目的地的城市，除昆明外，保山、大理、普洱、西雙版納、麗江、迪慶和怒江大都位于地形復雜地區，離不開包括民航在內的交通進一步帶動。當旅游業不再單純“靠天吃飯”，現有的民航資源也不失為新一輪旅游設計的重要抓手。

對于云南而言，1.5億人次的“小目標”尚且遙遠，去年，2025年旅客吞吐量突破1億人次的目標又被再次擺上臺面。但這“1億”不應僅是流量指標，還應成為帶動云南更多領域升級的“啟動器”。