又一個都市圈“擴容”了？

每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

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又一個超級工程來了。

昨日（6月16日），歷經7年建設的深中通道通過交工驗收。

據報道，深中通道集“橋、島、隧、水下互通”于一體，全長約24公里，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一。根據現有時間表，深中通道將于本月底正式通車，珠江口A字形交通主骨架也將正式畫上關鍵“一橫”。

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對珠江西岸的中山、珠海及江門等城市而言，借由深中通道加速融入深圳的期待自不待言；而對另一邊的深圳來說，這也將重塑其在灣區交通領域的“生態位”。

在此之前，盡管有關珠三角修路架橋的討論持續多年，但在珠江口“黃金內灣”跨海通道中，北有虎門大橋連接廣州、東莞，南有港珠澳大橋將香港、珠海和澳門加以聯通，中間則仍是“空白”。

深中通道落地，有望重塑珠江口通道的整體格局，深圳也迎來打開局面的關鍵一子。

不止是在大灣區。如果將視野轉向全國，當前，深圳正在多個領域全力趕超上海，當上海大都市圈仍在繼續“擴編”，深圳能否也借此“圈定”新的“勢力范圍”？

“跨江海中線”

事實上，關于深中通道的修建，坊間多年來存在一個疑問：翻看珠江口地圖，在深中通道規劃路線的北上30公里處，就是虎門大橋，距離港珠澳大橋也只有38公里。面對現成繞行方案，為何仍要投資460億元修建深中通道？

深中通道 圖片來源：新華社

一種較為普遍的觀點，如中國宏觀經濟研究院國土所研究員盧偉此前在接受采訪時分析，深中通道有助于縮小珠江兩岸發展差距，可推動珠江東西兩岸融合發展，有助于構建循環暢通大灣區。

早在通道建成之前，珠西城市的及早謀劃無疑是有力佐證。

作為一項自研究啟動開始已逾20年的項目，深中通道早已成為珠西城市謀劃新一輪發展的重點。去年，中山準備多時的深中經濟合作區浮出水面，位置就在深中通道出入口所在的翠亨新區，發展“大橋經濟”的思路不言自明。面對通道的機遇，江門更喊出“用10年左右時間沖萬億”的目標。

但這遠不是深中通道的全貌。

國家高端智庫CDI研究員宋丁曾比對珠江口跨海通道的格局。他發現，隨著深中通道開通，一種南、中、北三線的通道體系初步形成，三者不僅將東西兩岸的三對城市分別兩兩相連，并且形成了一個領軍城市帶動一組通道的模式，三個領軍城市分別被香港、深圳和廣州分攤。

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以這種視角重新審視珠江口的通道經濟，他發現，三個領軍城市中，深圳目前發展態勢最好，其對應的深中通道也將有望發揮出最強的“綜合影響力”。

據他分析，對比領軍城市，北線的廣州、佛山二市，今年一季度GDP增速分別為3.6%和1.1%，南線的香港近年來經濟增長相對乏力，而中線的深圳一季度增速則達到6.4%，仍有較強經濟活力。在珠三角市場化環境下，珠江口的資源配置也將有賴于深圳的核心帶動，作為中線的深中通道，也有望成為聯通東西兩岸的最主要通道。

一個更突出的例子是港珠澳大橋和深中通道間的差異。在港珠澳大橋通車之前，其設想的日均車流量將達到5-6萬輛次，而深中通道則是10萬輛次，且預計將實現“開通即飽和”。有分析稱，在“粵車南下”政策懸而未決的情況下，僅靠港澳車輛，遠遠無法滿足港珠澳大橋的“胃口”，也就無法承載珠海搭乘香港“順風車”的夢想。

灣區“深圳版”

而在深圳帶動下，成為珠江口關鍵通道的深中通道，也能夠成為深圳重新在灣區定位自身的“翹板”。

過去幾年，深圳曾不遺余力推動區域協作謀劃。當時，深圳將產業作為核心抓手，通過“下跳棋”的方式在汕尾、河源等城市推進“飛地經濟”建設。在外界看來，深圳意在突破土地資源瓶頸、推進“軟性擴容”。

深圳并非沒有與周邊城市面對面產生“交集”的想法。

除了很早開始推進的深莞惠經濟圈外，2017年，深圳推進城市總規新一輪修編時曾對外釋放信號：深圳將“參照國際大都市發展經驗，基本上在50公里范圍內配置深圳作為都市圈核心城市所應有的資源”。

這個“圈”將深圳的影響范圍延伸至珠江口對岸，廣州南沙地區、中山均被納入其中。此后，在中國城市規劃設計研究所深圳分院以“1小時交通圈”確定的都市圈范圍，也與此十分重合。

但在幾乎同時期廣東官方確定的深圳都市圈范圍中，僅包含了深莞惠三城，深圳進一步“擴圈”的希望陷于落空。

廣東城鎮化發展格局示意圖 圖片來源：廣東省新型城鎮化規劃（2021—2035年）

回過頭看，深圳急于探索新的擴容空間，部分源于深莞惠合作的推進并不夠順暢。

此前就有分析指出，與汕尾、河源相比，東莞、惠州與深圳展開合作意愿不強，可能是由于兩地本身在承接深圳產業轉移上具備先天優勢條件，并不在意官方層面的推動。而據中山大學嶺南學院教授林江觀察，與政府間的積極態度相比，三市尚未找到有效的融合模式。

如今，習慣“產業模式”的深圳，進一步探索起“通道模式”。

如果單純看珠江口東西兩岸城市的產業結構，如廣東體制改革研究會執行會長彭澎分析，東岸是電子科技產業為主，西岸則是傳統家電、家具建材等產業為主，協同性并不算太高。但如果從通道邏輯來看，西岸土地空間大，深中通道可以拓展深圳等城市到西岸產業外移的空間。在這一點上，中山等城市已經與深圳展開對接。

而與汕尾、河源類似，西岸城市經濟體量較小，在承接產業轉移上動力也更強。

據宋丁分析，中線兩岸差距較大，“落差”就是動力，會產生更強烈的“洼地補缺效應”。特別是中山，多年來經濟發展比較緩慢，深中通道開通所帶來的戰略意義巨大。

中山城區 圖片來源：新華社

反過來，過去動力并不算太強的東莞、惠州等城市，也可能在西岸城市的“倒逼”下行動起來。按林江的話說，西岸既是深圳產業協作的新“渠道”，也是新“籌碼”，引起東莞、惠州等地合作方的重視，從而有望打破現有合作瓶頸，找到新的推進模式。

這樣一來，在現有規劃框架下，深圳通過深中通道重新在珠三角劃分“勢力范圍”，與廣州一道，真正支撐起兩大極點城市的坐標。

收割“第一城”

對于現在的深圳而言，這一步恰逢其時。

在全國城市版圖中，深圳的“塔尖”形象正變得愈加突出。2022年，深圳工業增加值超過上海，首次實現工業總產值和增加值全國“雙第一”，去年繼續位居“工業第一城”。

圖片來源：攝圖網_500382415

而今年前四個月，深圳進出口也實現對上海的反超，為2015年以來首次在“出口+進口”總額方面拿下全國第一。根據其剛發布的前5個月數據，實現進出口1.81萬億元，同比增長34.3%，總額繼續位于全國第一。

整體來看，深圳正處于新一輪經濟增長期。去年，深圳GDP增速達到6.0%，在前十城市中僅次于重慶（6.1%）；而到今年一季度，該增速更進一步增長至6.5%，在前十城市中居于第一名。

究其原因，“深圳制造”的突破源于汽車制造和電子設備制造的強勢增長，特別是在汽車制造領域，2022年新能源汽車產量增長183.4%、汽車制造投資增長達325%，去年新能源汽車產量更是達到全國第一；而“深圳外貿”反超，部分同樣得益于“新三樣”出口增勢，部分則源于跨境電商進出口額的猛漲，今年一季度增速達95%。

無論從哪個方面來看，深圳都正前所未有地需要進一步釋放經濟發展潛力。

據林江分析，新能源汽車出口存在不確定性，面對廣大的國內消費市場，也需要進一步開拓應用場景，智能化發展已是大勢所趨。而據他觀察，發展智能網聯汽車離不開對數據的積累和模型的測試與優化，這需要新的試驗場才能實現。相對于土地開放強度普遍偏高的東岸城市，西岸就能夠成為落地試驗場、推動新能源汽車轉型的“寶地”。

與此類似的是，在深圳跨境電商整合國內產業帶的過程中，珠西以傳統制造為核心的各類產業帶也能成為其拓展的重點。如彭澎所說，二者在外貿領域的協同主要看深圳的外向型產業鏈供應鏈的拓展，目前看來，也都在進一步規劃當中。

而在數據增長之外，機制的探索同樣值得關注。

眼下，上海正在推動大都市圈擴容，在外界看來，進一步整合長三角，將是上海面向未來謀劃新一輪發展空間的關鍵。而深圳的這一步更顯超前，其不得不突破都市圈劃定的范圍，以更廣的視野來爭奪這場“空間競爭”的下一個“第一”。

后續安排也亟待“上馬”。就在不久前，廣東省領導留言板上對伶仃洋通道（深珠通道）進展作出回復，“爭取將該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃（修編）、國家‘十五五’規劃等國家相關規劃”。而根據《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》，另一條連接中山、廣州和深圳的穗深通道已納入謀劃。

穗深通道示意圖 圖片來源：《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》

但在林江看來，長三角和珠三角存在明顯的文化差異，比起更具包容性的海派文化，在嶺南文化中，商業發展似乎更強調各自發揮獨特優勢，單打獨斗更多過協同合作。但珠三角市場機制更為發達，在推動城市協同發展時，更可以發揮優勢，通過激發民營企業的市場活力引導合作。

無論如何，大灣區最終一定會走向一個“超級城市”，這將是深圳未來的一個關鍵優勢。