壟斷下的蛋——中國鐵路建設樣本分析

　　每經記者 戴榆 發自上海

　　據官方昨日（7月28日）最新公布消息，"7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故"的初步分析原因為信號設備在設計上存在嚴重缺陷。該存在設計缺陷的信號設備正是產自中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱"中國通號"）旗下的全資子公司北京全路通信信號研究設計院（以下簡稱"通號院"）。

　　記者日前報道中指出，中國通號涉及了中國高鐵絕大部分線路，掌握著高鐵建設的"命脈"，而其本身也與鐵道部有著千絲萬縷的聯系。記者調查獲悉，類似中國通號這種背景及其壟斷經營模式，在中國高鐵乃至中國鐵路建設中，十分常見。

　　為此，《每日經濟新聞》以甬溫線為樣本，揭示中國鐵路建設各利益鏈條中存在的壟斷現象并探秘背后留有的鐵道部印跡。

　　通信信號系統：中國通號

　　昨日，上海鐵路局局長安路生表示，根據初步掌握的情況分析，"7o23甬溫線特別重大鐵路交通事故"的原因是溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，并指出該存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計。

　　而就在昨日上午9時44分，中國通號旗下通號院網站發布《道歉信》，在對傷者及死難者家屬表示歉意的同時，也表示將配合事故調查，接受應得處罰。

　　公開資料顯示，2008年5月9日，中國通號與中鐵電氣化局（中國中鐵（601390.SH）旗下）聯合拿下了甬溫線四電系統集成工程合同，并與沿海鐵路浙江有限公司簽訂合同。其中，中國通號承接通信信號系統，合同價格約為5億元。

　　中國通號憑借其大型央企的身份以及在相關行業中的壟斷地位，幾乎涉及了中國高鐵的絕大部分線路，掌握著中國高鐵建設的神經命脈，而其本身也與鐵道部有著千絲萬縷的聯系。資料顯示，中國通號原隸屬鐵道部，2000年與鐵道部脫鉤后，劃撥為國務院國資委管轄。迄今，其經營背后依然一直留有鐵道部的印跡。

　　據相關媒體稱，中國通號是中國高鐵戰略最大的受益企業之一，營業收入從2008年的62.1億元一躍升至2010年的120.5億，其利潤也相應地從5.6億元翻身到12.6億元。自2010年12月成立股份公司之后，該公司一直破關謀求上市。

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　　機車制造：中國南車（601766.SH）

　　據了解，此次事故車輛D3115次與D301次列車，皆由中國南車股份有限公司（以下簡稱"中國南車"）制造。其中D3115次為中國南車旗下青島四方與龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司之合資企業生產，即龐巴迪-南車四方CRH1B型動車組，其原型車為龐巴迪ReginaC2008；D301次車則為日本川崎重工與南車四方生產的CRH2型，原型車為川崎新干線E21000系。

　　據中國南車系統內某法律顧問透露，上述車型當初主要由鐵道部統一訂購，之后在分配到各鐵路局系統之中。對于涉及合同數量及金額，他表示，相關合同的簽訂在他進入南車之前，其表示并不知情。但他也透露，價格與數量等為機密，鮮有人知道，就連負責審查合同的法律顧問，在其審查的合同版本中相關地方也皆為空白。

　　中國南車與中國北車（601299.SH）是我國鐵路機車設備、尤其是高鐵設備的主要制造商。根據兩家上市公司的網站信息獲悉，南北車原本一家，皆歸屬鐵道部，最初前身為鐵道部廠務局，至1986年變為中國鐵路機車車輛工業總公司。自2000年與鐵道部脫鉤重組，分立為南、北兩個集團公司，歸國資委領導與監管。

　　據調查得知，中國南車同樣也是帶有鐵道部痕跡的壟斷型企業，根據該公司近三年的年報中得知，公司營業收入從2008年的357億元發展2009年的463億元，再到2010年躍至649億元，且毛利率皆為15%以上。

　　同時，記者也發現該公司國內市場業務在其總業務中皆超95%以上，客戶穩定且集中度高，原因在于鐵道部及各鐵路分局是該公司最大的客戶。

　　動車業務方面，2010年中國南車動車組板塊實現銷售收入（不含與龐巴迪合資的企業）146.84億元。截至2010年底，中國南車共交付高速動車組295列，占中國在線運營高速動車組總量的65%，累計已簽訂單在中國市場的占有率超60%。（當然，剩余的市場主要由另一家動車生產公司中國北車包攬）

　　另外， 中國南車昨日（7月28日）公告稱，其旗下近期簽訂了若干項重大合同，合計金額約68.9 億元，占2010 年營業收入的10.6%。并曾于4月30日發布公告稱簽訂了合計金額約73.3 億元的若干項重大合同，占2010 年營業收入的11.3%。

　　其中多數為其下子公司與鐵道部各相關鐵路局簽訂。

　　除了經營模式及業務具有壟斷地位，并與鐵道部密切相關外，中國南車的領導高層中不少也具有鐵道部任職背景，當然這也與中國南車原本的鐵道部背景密切相關。

　　據媒體報道及有關公開資料顯示，中國南車董事長趙小剛先后曾任鐵道部株洲電力機車研究所副所長、黨委書記兼副所長、鐵道部株洲電力機車廠廠長兼黨委副書記等職；公司副董事長、總裁鄭昌泓曾任鐵道部北京二七機車廠副廠長、中國鐵路機車車輛工業總公司辦公室主任以及中國鐵路機車車輛工業總公司董事、副總經理等職務。

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　　路軌基建：中國中鐵（601390.SH）

　　甬溫線鐵路的鋪軌工程承建單位為中國中鐵股份有限公司（以下簡稱"中國中鐵"）下屬的中鐵一局和中鐵四局。

　　同樣，據《每日經濟新聞》調查，中國中鐵旗下各局參與了多項中國高鐵建設項目，與另一家上市公司中國鐵建（601186.SH）是高鐵路軌基建項目的主要承建方，在相關行業中也占有著壟斷性地位。

　　與上述相關企業一樣，中國中鐵也與鐵道部淵源頗深。其前身是1950年3月成立的鐵道部工程總局和設計總局，后變更為鐵道部基本建設總局。1989年7月，鐵道部撤銷基本建設總局，組建中國鐵路工程總公司。2000年9月，中國鐵路工程總公司與鐵道部"脫鉤"，國務院國資委成立后，歸屬國務院國資委管理，并與2007年9月成立股份公司，同年年底在上海證交所掛牌上市。

　　經營方面，根據近三年的年報獲悉，中國中鐵獲利頗豐。2008年營業收入為2346億元，實現凈利潤11億元，至2010年營業收入更是達到了4731億元，凈利潤也提升至74億。

　　另外，與多少類似鐵路系壟斷企業一樣，中國中鐵的領導人也有類似的鐵道部任職經歷，其董事長李長進、副董事長姚桂清以及總裁、董事白中仁均有鐵道部下屬企業工作任職的背景。

　　另外，作為為鐵道部指定企業，負責甬溫線信號監測系統輝煌科技（002296），以及負責綜合監控系統的世紀瑞爾（300150）等等雖然不能與上述絕對老大相比，但無不在高鐵中占據非常高的市場份額，無不與鐵道部以及上述具有鐵道部淵源的國企保持著親密的聯系。

　　"但是到目前為止，鐵道部存在的權力過于集中，企業經營機制不活等問題仍未得到有效的緩解。"中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《每日經濟新聞》采訪時曾指出，"長期以來，中國鐵路一直處于建設--投資的循環困局中，中國高鐵的建設標準和建設成本過高，規模過大，而鐵道部的建設投資主體過于單一，資金鏈條極為脆弱。"

　　壟斷帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下，像類似中央企業掌握命脈的行業由于壟斷導致競爭環境缺乏公平性。"十二五"規劃在"深化國有企業改革"中也明確提到了推進鐵路系統體制改革，實現政企分開、政資分開。但遺憾的是，對于具體如何推進并未提及，我們也只有期待歷經次重大事故之后，會有突破性進展。