永安行“大本營”遭各方覬覦 三四線城市政府有樁車態度存“變數”

每經編輯 每經記者 李少婷 陳耀霖 每經編輯 文 多    

每經記者 李少婷 陳耀霖 每經編輯 文 多

共享單車大戰如火如荼，甚至已走出國門“攻城略地”，而正當人們為有樁公共自行車“捏把汗”的時候，被稱為“共享單車第一股”的永安行IPO已經過會。

作為傳統的公共自行車運營商，相較目前大熱的共享單車，永安行也看好有樁公共自行車業務的發展。在其“招股說明書”中表示，共享單車的興起無法取代有樁單車，“傳統的政府投資有樁公共自行車系統模式為一項基礎民生服務，新興的用戶付費無樁共享單車模式只是一種商業化補充。”

三至五線城市是為永安行貢獻主要營收的“大本營”。對于未來的發展，永安行在“招股說明書”中描繪了一幅公共自行車將退守至三線及以下縣市、共享單車在一二線城市“廝殺”的圖景。但市場真如永安行分析所稱，有樁車、無樁車會劃江而治、各自安好嗎？

在《每日經濟新聞》記者近日實地走訪中，多位來自三線或以下城市的政府相關人士透露，三線城市并不排斥共享單車的進入。而在共享單車飛速發展背景下，各公司也正在進入這些市場。

“現在三線及以下城市公共自行車的認可度較高，只是因為共享單車還沒有進入。”易觀汽車出行中心分析師王晨曦認為，有樁公共自行車的唯一優勢就是獲取了政府資源，而這一點或也會因時間推移而改變。

針對所處市場形勢是否已面臨較大變化，公司如何應對共享單車的沖擊，以及政府訂單的續簽情況等種種問題，4月26日，記者聯系到常州永安行相關負責人，并按要求向其提供的郵箱以及公司董秘的電子郵箱發送采訪提綱，但截至發稿時未獲回應。

有樁無樁車城市“遭遇戰”

永安行IPO過會被認為是“共享單車”的勝利，而仔細閱讀其“招股說明書”，永安行可以說是被三線及以下市縣的公共自行車業務“抬”過發審委。

招股說明書顯示，永安行以政府付費投資的有樁公共自行車為主要業務。近年來，其營收增長迅猛，2014年至2016年營收從3.81億元增至7.74億元，其中報告期內來自三線及以下市縣的收入占總收入的比例達85%~90% 。

可以看出，永安行在三線及以下市縣擁有不容忽視的覆蓋率。“招股說明書”顯示，截至2016年12月31日，全國共有超過400個市、縣配備公共自行車系統，而永安行系統覆蓋的市縣為210個左右，主要為三至五線城市及周邊縣、鎮區等。

“在可預見的將來……三線及以下城市因城市規模較小、有效需求不足、管理難度較大、運營成本較高，預計仍將以政府主導的有樁公共自行車為主。”在永安行的行業分析中，有樁公共自行車在整體上占據優勢，而三線及以下市縣更是他們的主場。

“無樁（使用者）基本都是上班族，趕時間，依賴共享單車完成通勤，在很多共享單車保有量不是特別高的城市，潮汐現象嚴重。高峰時期過去后，用戶的出行就要靠有樁單車進行補充。”在優拜單車運營者看來，在其用戶領域，有樁單車反而是補充品，而共享單車的用戶領域是交通的主力軍，即上班族。

企鵝智酷的共享單車使用調查則顯示，高達55.3%的三線城市調查對象的使用場景是“步行過程中看到就騎”，而停放隨機性更高的無樁共享單車，較能滿足這一需求。

“共享單車如果解決運營效率、亂停放和再循環問題，是可以完全替代公共自行車的。”易觀汽車出行中心分析師王晨曦對記者表示，如果不考慮其他“現實因素”。相比之下，公共自行車有著既定點又定量的樁，存在的意義已經不大。

共享單車攜資本殺入三四線

實際上，對于三線及以下市縣的市場，并非只有永安行在覬覦。對于正在瘋狂“燒錢”擴張的共享單車來說，廣大的縣級市市場顯然也是一塊塊肥肉。

《每日經濟新聞》記者注意到，多家共享單車企業都宣稱要大力發展三四線城市。今年ofo也聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達到200座。

此外，摩拜單車相關人士也對記者表示，摩拜單車已在50座城市開通，預計2017年完成開通100座城市，而已開通的城市中就包括三線及以下城市。

其他共享單車公司也欲分羹“三線”市場。Hellobike目前已開通16座城市，并計劃在2017年開通100座城市，主攻準一線和二三線城市。而酷騎單車方面則介紹稱，目前開通城市超過30座，其中40%為三線及以下城市，預計今年將覆蓋50%的地級市市場。

“國內的很多三線城市經濟發展很好，騎行條件好，適合共享單車的生存。”Hellobike相關人士向《每日經濟新聞》記者表示。共享單車尚處發展初期，為獲得更多客戶，規模擴張是必然選擇。

對于永安行來說，隨著共享單車市場下沉趨勢越來越強，其受到的潛在沖擊也正在浮現。

在太原，隨著4月份酷騎單車、百拜單車相繼進入后，目前已成為有樁車和無樁車共存的“交叉城市”。太原公交公共自行車服務有限公司一位負責人對記者表示：目前太原市有公共自行車4.1萬輛，鎖樁有將近4.9萬個，但仍然存在高峰期難找鎖樁的問題，而共享單車的進入有效緩解了這一“障礙”。

該負責人對記者稱，自共享單車進入后，雖然其保有量較少，但周轉率和使用率已經高于存在已久的公共自行車，“在上下班等高峰期，騎到了目的地卻發現沒地兒鎖車，用戶體驗就變得非常差。因為你要么只能繞遠路去鎖，要么就把車扔在一旁等著扣費。”

有樁車與政府合作或添“變數”

永安行的業務面向政府，對前景的信心也源于穩定的政府采購。但在共享單車大舉進入的背景下，公共自行車系統能在政府采購計劃中屹立不倒嗎?

據“招股說明書”，永安行的系統銷售及系統運營服務業務均仍呈快速增長，5年合同期滿的原有客戶均選擇與其續簽合同，并未因無樁共享單車的火爆而取消政府投資、作為民生基礎設施的公共自行車系統。

永安行將其昆山項目列作其業務可持續性的范例之一。公開的招投標信息顯示，昆山的公共自行車二、三期項目均由永安行負責，服務合同期限統一至2017年12月31日。在“招股說明書”中，“昆山市城市綜合管理處”也是永安行2016年度系統運營服務模式的第三大客戶。

合同到期后，昆山市會如何安排公共自行車項目？“我們在調研，這個項目（指公共自行車）不可能停，因為老百姓有需求。”昆山市城市綜合管理處一位負責人向《每日經濟新聞》記者表示。這位負責人還介紹道，其實有共享單車上門要求入駐，但他們并沒有答應，主要原因是無樁車的管理秩序可能產生混亂。

在淮安，面對“為何選擇永安行、未來是否還將由永安行運營”這一問題時，當地公共自行車項目相關負責人則表示：“永安行做得不錯，我們每年要對他們做兩次正式的績效考核，平時還有不定期的抽查、檢查，而且績效考核直接和他的服務費的支付對應起來。”

在“招股說明書”中，江蘇常熟也被永安行列為續簽了合同的樣本城市之一。江蘇常熟交通管理局一位不愿具名的負責人對記者表示：共享單車的劣勢之一在于，它并不是全年齡段都能使用的系統，包括押金、手機APP就限制了一定的門檻。而在常熟，用市民卡、公交卡就能借到有樁公共自行車。但他也表示：“我們當然不會排斥共享單車的進入，但這個既要看常熟的城市承載力，也要看共享單車的投放意愿。”這位負責人對記者表示，常熟的公共自行車系統比較完善，而共享單車雖然進入不需要政府投資，但政府“在管理上不能缺位，否則我們也要擔責任。”

看起來，永安行已經在三線及以下城市建立了一定的市場壁壘。

對此，在有樁自行車行業從業4年的江蘇宏溥科技有限公司總經理謝瑞初對記者表示，已經建成有樁系統的地方政府往往會面臨“騎虎難下”的局面：一方面，有樁系統不可能再拆除，運營維護的合同還得繼續執行；另一方面，無樁的共享單車現在還面臨較大爭議，因此地方政府對于是否開放共享單車大多都處于觀望狀態。

“現在與政府去談合作，的確增加了很多變數。”蘇州東大金點公共自行車事業部王經理對記者表示，在共享單車“火”了后，對于有樁自行車在新興市場上的推廣確實有些影響，“如果共享單車能活得下來，那（有樁）這個壁壘只是暫時的，時間長了也擋不住。”