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    正式開工!成都之外,四川這三地也將跨入“地鐵時代”

    西部城事 2022-09-26 21:35:58

    能夠開通地鐵是很多城市夢寐以求的事。但大家都知道,這幾年地鐵修建門檻大幅提高。

    2018年,國家就專門發文明確,修建地鐵的城市,市區常住人口(不是全域常住人口)必須在300萬以上。

    自去年開始,從多地傳出的官方回復來看,相關部門已不再受理一般地級市首輪地鐵建設規劃。也即,以前沒有獲得地鐵建設批復的城市,現在更沒有機會修建地鐵了。

    這意味著,未來國內地鐵規模的擴容,將主要就是哪些已經開通或正在修建地鐵的城市。相對應的是,一些城市的“地鐵夢”則只能擱淺了(可參考嚴控!這些城市不能修地鐵了)。這或是城市競爭馬太效應(強者愈強,弱者愈弱)的又一個體現。

    當然,對部分不具備地鐵修建資格的城市而言,還有一條捷徑,即處于都市圈內的一般地級市,有機會通過市域地鐵的方式與中心城市連接,從而間接實現“地鐵夢”。

    當然,前提條件是,這個都市圈內的中心城市具備修建地鐵的資格。

    01

    最近,四川有兩個城市迎來好消息,因為它們與成都相連的市域鐵路建設,都迎來了新進展。

    一條是連接眉山與成都的S5線。

    9月26日,成眉市域鐵路S5線四川眉山段開工。按照規劃,預計2026年12月,該項目將投入運營。屆時,成都地鐵將開進眉山。

    根據線路規劃,S5線全線設13座車站,其中高架站8座,地下站5座。

    線路全長約59公里,其中成都段約19公里,眉山段約40公里,設計運行速度160公里/小時。

    具體包括:紅蓮站、秦皇寺站、興隆湖西站、煎茶站、文創城站、視高站、南天府公園站、樂高站、黑龍灘站、岷東新區站、眉山北站、音樂廣場站、眉山東站。

    這條線路開工建設,最受外界關注的點之一,應該就是天府新區眉山片區托管的視高鎮,到底能夠從中獲得多大的紅利。

    因為有天府新區背書,視高房價曾一度飆升到接近2萬,甚至引來不少外省投資者搶灘。而現在,隨著最初的激情落幕,部分樓盤的價格差不多腰斬。很多投資者都在期盼,S5線開通后,能夠對視高區域內的房價形成更強的托底力量。

    現在,線路正式開建,并且確定在視高設站,應該會讓一些購房者感到些許欣慰。據說,線路開通后,視高站到興隆湖只需要15分鐘。

    事實上,這次S5線開工建設站點就選擇了視高站,或說明政策層面也有意向外界傳遞積極信號。

    02

    另一條是連接德陽與成都的S11線。

    它的用地在這個月初獲得了國務院的批復,意味著距離開工建設也很近了(此前有消息稱,s11線力爭2022年10月開工建設)。

    該線路設計的列車最高運行速度同樣為160公里/小時。共設車站15座,包括地下站10座、高架站5座。

    其中,成都市范圍6座地下站:韋家碾站、鳳臺三路站、友誼站、杜家碾站、國際商貿城站、斑竹園站。

    德陽市范圍內4座地下站:四川建院站、五洲廣場站、文廟廣場站、德陽北站。

    這條線路里面,廣漢三星堆站關注度頗高。一旦項目建成,意味著成都地鐵將直達三星堆,這對于三星堆景區的發展而言,無疑是很大的利好。

    乘著都市圈建設的東風,成都都市圈規劃了多條市域鐵路。

    除了已經開工建設的S5(成眉)線,以及即將開工的S11(成德)線,S3(成資)線已于2020年底開工建設,預計2024年開通試運營。資陽也將成為四川省內第二個通地鐵的城市。

    其余的龍泉至天府機場S13線、三岔湖至金堂的S2線、天府新區至邛崍市區的S7線等項目,則仍在開展項目前期工作。

    另外,《成都市“十四五”綜合交通運輸和物流業發展規劃》還明確,將通過既有改造和新建線路結合延伸至青白江、金堂,完善市域鐵路網絡。

    這意味著,未來成都都市圈范圍內,將會有更多的地方通過市域鐵路的方式納入成都地鐵網絡。

    03

    當然,市域鐵路的確和地鐵不是同一個概念。

    顧名思義,市域鐵路是指大都市圈范圍內跨區域運行的軌道交通系統,地鐵則一般是滿足市內出行需求的客運軌道交通。

    并且,市域鐵路一般車站距離更長,密度相對較小,地鐵則反之。

    但其實,經過多年的發展和探索,在都市圈范圍內,以通勤為目的的客運市域鐵路,與地鐵的實際區別已越來越小了。

    比如,它一般屬于地方地鐵系統統一運行管理,乘客乘車也無需在12306買票。另外,有網友指出,市域鐵路一般是在地上運行,地鐵則多是地下,這個有一定道理,但其實并不絕對。

    比如,這次S5線、S11線都有一半以上的車站在地下。

    即便是發車間隔,多數情況下也與地鐵的差距不大。如北京《市域(郊)軌道交通設計規范》就明確,服務于通勤的骨干線路,根據客流需求,在主要路段初期高峰時段發車間隔不宜大于6分鐘,平峰時段不宜大于15分鐘。

    據說,S5線的最快間隔也僅有3分鐘一班。

    因此,對于資陽、眉山、德陽而言,雖然與成都連接的是市域鐵路,但稱它們也將跨入“地鐵時代”,這其實是事實。

    未來,至少在軌道交通的連接上,成德眉資四城確實將成為一個城市,真正構建起“軌道上的都市圈”。

    04

    對四川21座地級市(州)來說,至少在目前規劃的范圍內,未來真正能夠通“地鐵”的城市,也就只有成都、資陽、德陽、眉山。

    這到底會對四川各市州的競爭格局帶來怎樣的影響,值得觀察。

    一個例外是,廣安由于納入來重慶都市圈,未來也有可能通過市域鐵路融入重慶軌道交通網。

    不過,總體來說,能夠享受到軌道交通紅利的地方,注定只是少數。并且,哪怕是通過都市圈建設這種特殊操作,機會也顯得越來越小。

    比如,武漢、廣州、深圳的都市圈范圍都較之前的設想有所“縮水”(可參考:這個城市打響第一槍!都市圈“收縮”時代來了)。另外,在人口進入負增長之后,一些原本有機會的城市,可能也面臨新的不確定性。

    所以,當前城市和區域競爭一個非?,F實的邏輯是,越是靠近超大特大城市,也即資源配置中心的地區,越有可能獲得更多的機會。

    而那些遠離中心城市,同時又不具備足夠體量的城市,包括人口、資源、產業等無特殊優勢的地方,的確會面臨越來越大的壓力。

    當然,軌道交通建設,原本就應該量入為出,根據地方的實際需求。人口、財力等都不達標的城市,本身也沒有必要修建軌道交通。

    文丨西部菌

    封面圖片來源:攝圖網-500177311

    責編 梁梟

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