專訪中集集團總裁戰略顧問鄭賢玲：燃料電池行業標準化能減少配套商成本

每經記者 黃鑫磊    每經編輯 楊夏

3月23日，CHC 2023第四屆中國(國際)氫能創新與發展大會暨展覽會在杭州召開，中集集團（SZ000039，股價7.50元，市值404.44億元）總裁戰略顧問鄭賢玲發表了主題演講。

圖片來源：每經記者 黃鑫磊 攝

她表示，目前，燃料電池型號是由生產企業主導而非整車企業，當燃料電池的功率越做越高，型號越來越多時，外圍企業配套的難度也越來越大，同時在賣不了幾臺車的情況下，整個行業都難以產生規模經濟效益。

在接受《每日經濟新聞》記者專訪時，鄭賢玲補充道，“現在燃料電池車最大的問題是缺少終端消費的拉動，單靠To G或To B的商用車是遠遠不夠的，如果行業使用標準化的產品，燃料電池固定在一個型號上，那么所有配套商的成本都會降下來。”

當前燃料電池產業要形成規?；?/h2>

鄭賢玲介紹，從過去幾年燃料電池的銷售情況來看，月度的銷售數據形成了一種“脈沖”的行情，而非持續經營。以2022年為例，國內示范城市群前10個月的銷售情況并不樂觀，僅僅在第四季度有較大突破。

“持續經營意味著行業敢上設備、敢上員工、敢配置資源，如果不能持續經營，行業企業的組織生產就會有很大困難。”鄭賢玲說，要改變這一現狀，當前燃料電池產業要形成規?；a。

然而，目前國內燃料電池制造企業開發了從60KW到300KW多個型號的電池電堆，在功率持續擴大的同時，也產生了許多型號的配套商，這些配套商并未產生規模經濟效應。

“我過去是做汽車發動機齒輪的，有一個經驗是，如果某個型號的內燃機不生產1萬臺，企業是不賺錢的。同理，有些燃料電池不生產5000個，肯定也不賺錢。即使做了5000個，如果燃料電池型號不一，工藝流程不同、模具不同、原料采購不同，也是不賺錢的。”鄭賢玲說道。

鄭賢玲認為，當前燃料電池的型號太多，在行業從實驗室走向產業化的階段中，最重要的是形成規?；?，“如果大家統一在乘用車上用60KW的電堆，在重卡上用兩個60KW的電堆，都是一個型號，那就有利于降低成本。”

在由誰主導燃料電池的標準化方面，鄭賢玲期待整車廠有所表現，如頭部企業濰柴、長城、上汽等，“這些企業擁有完整的產業鏈，如果他們積極推動燃料電池的標準化，行業會更好。”

發展氫能恰恰是為了保護鋰電

發展氫能，究竟是為了取代鋰電，還是為了保護鋰電？

鄭賢玲認為，二者都存在缺陷，鋰電池是生態沒有閉環，而燃料電池是產業鏈沒有閉環，“鋰電池市場有需求，廠家就會生產。雖然燃料電池可以解決續航焦慮、低溫啟動的難題，但在換電、充電樁建設快速發展的未來，這些難題都將被解決。”

在鄭賢玲看來，鋰電池最大的問題是未來的不可持續性，即在資源約束、環境約束的條件下，依舊存在跨不過去的門檻。“一方面是鋰電產業可能帶來的對土壤、水資源的污染，另一方面則是鋰資源的安全問題，如果世界各國都用鋰電池來解決儲能、汽車的需求，可能會引發比石油資源更加嚴酷的爭奪。”

“在第三次能源革命中，可再生能源能夠對沖對石油的需求，從而降低我國每年石油進口量，降低對石油價格的預期。同樣，在2022年鋰價暴漲的情況下，發展氫能也能在一定程度上對沖鋰價，因為鋰電是我國非常重要的產業，我們要保護它，用什么方式保護它，不是說不發展氫能就可以保護它，恰恰是發展氫能可以保護它。”

鄭賢玲說，我國應該盡量減少對鋰電這一單一來源的依賴，因此，發展氫能并不與鋰電沖突，二者是互補的，氫能能夠緩解鋰電可能帶來的危機。

（封面圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝）