支線航空云南樣本：1分投入未必有8分產出 市場培育期或長達10年

每經編輯 每經記者 楊珺    

每經記者 楊珺

幅員遼闊的西部地區，地形復雜、人口分散，在缺少水運交通、陸路運輸亦不完善的情況下，民航運輸無疑具有很大的競爭優勢。此外，國內的支線機場也主要分布在這一地區，2013年末，全國頒證運輸機場達193個，其中西部地區95個，占比近一半。

這其中，云南支線航空成為國內這一領域發展的佼佼者，除了社會資本的逐利性，地方政府也是一個強大的推手。然而，當前支線航空又必須面對投資大、回報慢甚至虧損的現實，市場培育期可能長達10年之久，盈利模式仍需探索。

另據《每日經濟新聞》記者調查發現，目前在西部航空市場，通航產業成為民營資本熱衷的投資目標，尤其是通航產業園建設，但通航企業所普遍追捧的“全產業鏈模式”卻備受質疑，至今仍未走出虧損泥沼。通航政策成為制約產業擴張的核心要素。

由于地形復雜及相對低廉的建設成本，航空一向被認為是西南地區突破交通瓶頸的重要手段之一。近日，在國家發改委列出的2013年西部大開發新開工20項工程中，“西部支線機場建設”赫然在列。

不過支線機場普遍虧損已是眾所周知，但地方政府大量上馬支線機場的消息仍不斷傳來。地方政府的動力在哪里？業界所熟知的民航對經濟1:8的帶動作用是否真實有效？民營航企在支線市場的前景如何？

《每日經濟新聞》記者試圖以云南為樣本，對以上問題進行深度剖析。

民企涌入云南“空戰”/

“我們計劃2月下旬通航，首航是昆明到芒市。”云南民營航空公司瑞麗航空品牌負責人對《每日經濟新聞》記者表示。

瑞麗航空是民航局5年禁令后獲得第一張“準生證”的民營航空公司。12月28日，瑞麗航空機號為B-5811和B-5812的兩架737-700型波音客機涂裝完畢，等待2014年2月下旬的通航。

在豐富的旅游資源刺激下，云南航空市場已成為各大航企必爭之地。目前云南已開通航線319條，其中國內航線275條，國際航線38條。已經進入云南航空市場的國內外航空公司達到40家 （其中國際及地區航空公司16家），基地航空公司4家（東航云南分公司、祥鵬航空、昆明航空、川航云南分公司）。相對于實力過硬的四大航，航線資源明顯是民營航企的軟肋。瑞麗航空也明確表示，目前運營主要是支線市場。

除昆明機場定位為區域性樞紐機場外，目前云南支線機場數量已經達到11個，位居全國各省市第二位。但客流量不足導致近年來支線機場虧損嚴重，機場集團壓力巨大。

云南省機場集團2012年財報顯示，全年營收22.87億元，虧損9.86億元。其中2007年開始的騰沖機場擴建工程陸續投資就達10億元，而2012年昆明機場轉至長水機場后，每天僅貸款利息就達200多萬元。

不過云南省并未放慢建設支線機場的步伐。根據云南省“十二五”規劃，在2015年前，云南將形成1個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局結構，全省機場總數將達到19個。

支線市場培育期較長/

為將支線航空與旅游市場更好融合，2013年8月，云南機場集團與云南省旅游發展委員會簽訂了《云南省旅游航空融合發展戰略合作協議》，協議明確提出，云南機場集團將通過航線拓展，實施干線與支線、國內與國際航線搭配等策略，優化昆明國際機場中轉功能。

云南機場集團董事長周凱也表示，機場集團出臺了云南航空市場跨越發展優惠政策，其中省內環飛航線的航空公司將得到機場收費方面的傾斜。

但民營企業或仍難以承受支線市場的虧損。“航線開拓畢竟是市場化行為。雖然云南由于地形條件差、旅游資源豐富，整個民航市場較好，但支線市場畢竟還未培育起來，不少航企都是將支線作為干線的配套來串飛。”民航專家綦琪對《每日經濟新聞》記者表示。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津也認為，短期來看，支線市場的確前景一般。“民航畢竟是一個高投入產業，很難快速回本。”不過他認為，由于西南地區高鐵短期難以形成網絡，再加上支線航線初期會得到政府補貼及機場優惠，可能一年半的時間就能夠很好地培育市場。

綦琪卻并不如此樂觀。他認為，支線市場一直存在，但需要培養，能否盈利、多長時間盈利都很考驗航企的運營能力。“相對于干線市場來說，支線市場的培育期很長，可能需要10年、20年，現在很多航企看不到那么長，不愿意去做第一個吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財力去做一個市場蛋糕，而是在已經培養好的干線市場上分一杯羹。”

針對云南支線機場及支線航空市場等相關問題，記者向云南機場集團發去了采訪提綱，但截至發稿前未收到回復。

1:8理論的誤區/

支線機場的虧損一直是業界探討的話題，而機場相對較低的建設成本及民航界所熟知的“1:8”理論成為支線機場一邊虧損一邊大量上馬的理由。該理論具體是指民航行業1分的投入可帶來相關產業8分的產出。

數據顯示，支線機場建立后，云南省旅游資源豐富的城市旅游收入的確有所提升。

以麗江為例，來自麗江市政府的統計顯示，旅游業為麗江的支柱產業，2012年總收入突破200億元。而其旅游發展主要依靠空港帶動高端游客市場，增加旅游收入。

麗江機場旅客年吞吐量從通航之初的1.8萬人次，增至現在的近400萬人次，已經躋身中型機場行列。麗江海內外游客接待量從2002年的337.51萬人次增至2012年1599萬人次，十年增長了3.74倍。旅游綜合收入從2002年的23.37億元增至2012年的205.5億元，十年增長了7.79倍。

2009年，地處云南邊陲的騰沖機場通航后，曾規劃到2020年吞吐量達到20萬人，但該機場運營僅兩年便達到24萬人，2012年年吞吐量已破60萬人次。2009~2012年，騰沖縣實現國民生產總值分別為56.7億、70.4億、87.5億和106億元，年平均增幅超過15%。

不過，也有機場生產出現負增長情況。在2013年3月召開的機場集團營銷委工作會上，周凱曾表示，雖然西雙版納、麗江機場生產增長迅猛，但普洱、昭通等機場出現負增長。“快的更快、慢的更慢的現象值得關注。”

對此，李曉津認為，地方政府在基礎設施建設上未把握“適度”原則。“民航業1分的投入可以帶動相關產業8分的投入。這個數據是沒有問題的，不過可能理解有一定誤區。1：8中的‘1’是指民航的真實市場需求，而不是以政府為主導的機場投入或航線開通成本。這是個‘適度’的問題，民航的基礎設施建設不可過分超前，否則成本收回的時間會很長?；A設施的投入一定要立足市場，否則將是一種浪費。”

此外，李曉津認為，從政府的角度考慮，機場建設、航空公司的引入也可以提升當地土地價值。“所以有些城市在一個地方機場土地成熟以后，會騰挪到其他地區，來帶動土地價值，從而帶來物流、人流、資金流，提升土地上面的物業價值。這個投入的帶動作用是眼前的，能否達到1:8很難說，但是民航業的帶動作用應該是一種長遠的、可持續的帶動作用。”

產業觀察

民營通航席卷西部 運營“扭虧”尚未現拐點

每經記者 楊珺

低空空域的開放，讓通航產業成為各地的寵兒。2013年11月出臺的《通用航空飛行任務審批與管理規定》（以下簡稱《規定》）進一步為通航飛行審批松綁，也讓此前因“黑飛”卻步的資本重新涌入。資本市場上，通航概念股中信海直 （000099，SZ）、海特高新（002023，SZ）等股價在數天內一度飆升50%以上，各地通用產業園的建立也掀起高潮。

不過，《每日經濟新聞》記者發現，政策放松背景下，通航企業虧損局面尚未達到拐點，業內人士表示，目前多數通航企業仍虧損，通航產業園的“全產業鏈”模式也值得商榷。

116個縣級以上城市的通航熱/

兩年的醞釀后，經過20余位國內外專家評審，《廣漢通用航空產業發展及空間布局規劃研究報告》于2014年1月8日通過。

按照規劃，廣漢將建第二機場，依托中國民航飛行學院以及成都和周邊產業資源優勢打造航空旅游集散中心，通過3~10年時間，廣漢欲打造“西部通航之都”，形成300億元的產值。

參與此次評審的北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對《每日經濟新聞》記者表示，廣漢與成都距離適中，區位優勢明顯，且廣漢西部無民航航線，擬建機場可利用的空域條件較好。此外，隨著成（都）德（陽）同城合作的進一步加大，經濟優勢更為明顯。

廣漢市經濟開發區管委會黨委書記王曉琳對《每日經濟新聞》記者表示，目前（通航）產業園規劃已基本敲定，接下來將盡快進行基礎設施建設，引進通航企業并予以一定金融支持，“當然還有政策體系的建立，以及關聯項目的建設。”

引進通航企業是廣漢通航產業園發展的重要任務之一，不過相關扶持政策并未出臺。“政府主要起的是引導作用，但扶持政策肯定是有的，到時候都會公布。”王曉琳表示，金融支持將是扶持政策中重要內容之一。

近年來，隨著通用航空熱度的上升，通航產業園在全國遍地開花。據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積5.05平方公里，投資總額112.33億元。

通航產業園有興建過度的嫌疑。中國工程院院士馮培德在“兩會”期間就指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段，就出現投資過熱苗頭。

西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產業，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

“全產業鏈”模式堪憂/

除建立基地、發展通航運營業務外，廣漢通航產業園還將打造從零部件到整機制造的通用航空制造產業。

在廣漢市宣傳部給《每日經濟新聞》記者提供的《廣漢通用航空產業園產業發展及空間布局規劃研究報告評審意見》中，評審組建議之一為“產業發展重點選擇和風險分析方面進一步完善”。

“廣漢發展通航制造業也有一定優勢，一是中航工業在這邊有布局，二是民航飛行學院在制造方面有一定技術積累。”高遠洋表示。

不過，產業發展重點不突出的“全產業鏈”發展模式一直為業內專家所詬病。中國民用航空西南地區管理局通航處處長李小鵬告訴《每日經濟新聞》記者，目前四川地區包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業園。“但是有意向和真正建立起來是兩回事，實際上產業園的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全產業鏈，但是成功還需要很多條件。”

民航專家綦琪曾撰文指出，“已經或即將進入通航產業的資本應該謹防落入‘全產業鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全布局通航全產業鏈。需要結合自身資源優勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產業的‘一隅’，在專業化方面做文章，將資本效率作為投資通航領域的首要考量指標。”

“現在各地都在建產業園，但是實際上真正要造出一架飛機，甚至要造出一兩個零部件都是很難的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公開姓名的通航企業負責人對《每日經濟新聞》記者表示。

通航企業普遍虧損/

與產業園的熱火朝天相反，通航企業普遍虧損。“這很難有一個準確的數字，其中也有補貼的問題，有些企業為了補貼可能賬面都是虧損的。”綦琪對《每日經濟新聞》記者表示。李小鵬表示，除了一些入行較早的老通航企業，民營通航企業多數都是虧損。

從相關數據也可以看出，通航業務量增長緩慢。據高遠洋提供的數據，2013年我國通用航空的飛行總量將達60萬小時，較上年增長僅6%左右。“與飛機數量的增長相比，數據顯示了飛行業務增長量的滯后。”

四川駝峰通用航空有限公司總經理車天發告訴記者，從2011年成立到現在，其公司已經投入7000萬至8000萬元，2013年剛實現基本盈虧平衡，前兩年都在虧損。

“現在通航企業發展模式比較單一，基本上都是商務飛行、飛機代管及維護、公務飛行、空中游覽、駕照培訓及航空器作業等內容，我們的營運項目也差不多。”車天發說。

不過，通航企業也在積極開發支線市場。據車天發介紹，駝峰通航目前正在與九寨溝紅原縣合作，幫助其實現“兩翼齊飛、九縣聯動”戰略，將在九縣之間、九黃機場、紅原機場之間實施擺渡。“具體的合作細節還在商討之中，前期應該是虧損的，政府的補貼額度、政策支持等還沒有最終敲定。”此外，通航企業也在承擔基礎設施建設任務，例如駝峰通航在都江堰、洛帶均建有機場。

“修建通航機場，協助旅游項目的開發，這些基礎設施建設按理說應該政府來承擔，但是通航企業既然有這個興趣，有這個承受能力，參與基礎設施建設當然也不應當否定。”高遠洋表示。

通航產業的政策不明朗被認為是制約行業發展的掣肘。飛行器“離地三尺就要打報告”表明了業界的無奈。

不過，車天發表示這一審批現狀在《規定》實施后有所改觀，“比如我們明天有飛行任務，今天下午三點之前報一個計劃，沒有特殊情況都能通過，不需要‘黑飛’。”

“國家空管委稱2015年之前會實現全國范圍內的低空空域改革，我對這個計劃還是比較樂觀，估計我們會與國際接軌，3000米以下都會開放。不過可能不會實現與美國相同的開放程度，畢竟國情不同，從企業的角度來說，國家進行有效的空域管理我們還是理解的。”車天發表示。

通航政策大戲或將上演/

通航企業人士表示瓶頸仍然來自政策層面。“主要是政府支持力度不夠，比如通航機場的建設、停機坪建設的審批，以及政府在通航作業方面對本地企業沒有傾斜政策。”

而綦琪認為，通航企業普遍虧損的原因主要是產業發展時 間 過短，盈利方式單一。“關鍵是目前中國的通航企業沒有一個很好的盈利模式。”綦琪表示，企業的規模效應不明顯是一個重要原因，“產業還沒有形成氣候。飛機利用率，即飛機每天的使用時間不多。一是‘有錢人還沒有玩起來’，現在這個群體還是基本上購買跑車，私人飛機仍然沒有形成一種潮流。其次，商務人士的公務機也沒有完全發展起來，其他的如航校培訓、農用、公用機，盈利空間還比較小。”

“通航企業的營運是一個市場化過程，跟經營的項目、管理能力都有關系，通航市場的培養是一個長期的過程。”李小鵬表示。

盡管通航產業還存在諸多問題，但2013年無疑是通航企業迅速布局的一年。據高遠洋提供的數據，截至2013年9月，全國通用飛機數量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是2012年的兩倍。2013年前9個月，全球通用飛機交付數量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

“應該給這個行業更多的時間，審批的放松也才是一兩個月前的事。之前有很多通航企業的人因為飛行任務審批難都放棄了，所以還是需要企業不斷進來，形成產業氛圍。”綦琪表示。

政策方面，高遠洋表示，“低空航圖、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》（修訂版）我們期待這些事關空域開放的標志性政策大戲能在2014年上演。”