高鐵出海正當“天時”提速尚待“地利人和”

每經編輯 每經記者 李卓 發自北京    

每經記者 李卓 發自北京

截至2013年12月28日，我國鐵路營運總里程突破10萬公里，其中，高速鐵路總里程正式突破1萬公里，占世界高鐵總里程的50%以上，成為中國的一張嶄新名片。

但伴隨著2011年以來國內高鐵發展遭遇瓶頸期，訂單的日益下滑，使得之前迅速膨脹的高鐵產能過剩問題日益突出。在這一背景下，中國高鐵企業紛紛謀求擴充海外市場份額，而國家總理李克強更是扮演起了“高鐵推銷員”的角色。不過，高鐵出海之路并不平坦，文化語言差異、技術標準甚至國內同業之間的競爭問題，都成為了高鐵出海道路上的攔路虎。

“后高鐵時代”中國高鐵的出海路

“高鐵出海”正在成為世界聚焦中國的熱門話題。

在今年1月中鐵總公司首次工作會議上，中鐵總公司黨組書記、總經理盛光祖明確指出，要加大當前重點項目的工作力度，力爭取得實質性突破，實施鐵路“走出去”戰略。對此，不僅中國高鐵企業紛紛躍躍欲試，國家總理李克強更是從2013年開始親自擔任了“高鐵推銷員”的角色。

國內需求大幅下降/

停滯兩年多、在2013年全面重啟的動車組招標，讓中國南北車稍稍舒了一口氣。

2009年開啟的鐵路投資大潮，讓中國南北車在2009、2010年經歷了業績增速最為風光的兩年。然而，自2011年以來，不僅高鐵投資顯著放緩，核心動車組招標也出現停滯，被視為國內高鐵訂單需求重要晴雨表的中國南、北車營收增速也直線下滑。

不同層面的南、北車人士告訴《每日經濟新聞》記者，正是由于國內訂單需求的明顯下降，南北車各自工廠均面臨不同程度的產能過剩問題，如果2013再沒有動車組招標，甚至可能出現部分停工。

業內普遍認為，歷經5年的高速發展，尤其伴隨高速鐵路網“四縱四橫”主骨架的成型，未來國內鐵路投資還將持續放緩。正是在這一背景下，南北車紛紛加速謀求擴充海外市場份額，以擺脫對中鐵總（原鐵道部）的過度依賴。不過，也有分析指出，一旦2014年鐵路市場化改革取得實質進展，鐵路設備行業將享受相應改革紅利。

與國內營收增速放緩形成鮮明對比的是，中國北車2010~2012年國際市場收入的同比增長率分別達96.2%、39.93%、53.86%；中國南車這三年間的國際市場收入同比增長率則分別為69.09%、161.82%、38.95%。 中國北車方面人士告訴《每日經濟新聞》記者，南、北車都在逐步發展多元化格局，即在生產客貨車、動車組的同時，在城軌車輛等新產品研發和市場布局上，形成“出口、城軌、路內”三足鼎立的業務局面。在一位此前接受記者采訪的南車人士看來，未來城際動車組的拉動效應和市場前景，也有望趕超高速動車。

迎出海最好時期/

2013年，李克強總理接連向泰國、中東歐等國推銷中國高鐵，引發外界對中國“高鐵外交”的高度關注。時值中國高鐵運營里程在2013年正式突破1萬公里，位居世界第一，“高鐵出海”被認為正處于最好的歷史機遇期。然而，高鐵出海的新征程或許比外界想象的要困難得多、復雜得多。

作為中國企業在海外修建的第一條高速鐵路，更是中國企業在歐洲拿下的第一單高鐵生意，于今年1月17日宣告主體完工的安伊高鐵（土耳其首都安卡拉至土耳其第二大城市伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程）迎來了國人一片歡呼。

但鮮為人知的是，以安伊高鐵為代表的中國高鐵基建出海之路，走完158公里花費了整整8年時間。語言和文化溝通的不暢，以及技術標準問題導致的反復設計變更，成為中國基建進入歐洲市場的主要難題。

而現在，市場對“高鐵出海”的預期主要集中在機車車輛裝備方面。

中國南、北車人士此前均對《每日經濟新聞》記者強調，由于中國本身復雜的地理環境，從高寒到熱帶、從沿海到戈壁，中國高鐵目前均實現了成功貫穿和運營，向世界充分證明了中國高鐵產品的可靠性和產品系列的全覆蓋，這是高鐵出海預期得以升溫的最關鍵要素。

盡管高鐵出海尚臨諸多不確定因素，但在多數業內人士看來，在國內高鐵產業鏈日益成熟的強勁支撐下，逐漸上升為國家戰略層面的“高鐵出海”前景廣闊并孕育著億萬商機。

征戰海外 中國南車積極布局“路外”市場

2014年2月3日，中國農歷大年初四，美國紐約時報廣場納斯達克大屏上，一列中國南車造CRH380A高鐵列車精彩亮相，在這個有“世界十字路口”之稱的地方展示著中國高端裝備的最新形象。這是中國高鐵第一次以如此高調的形式亮相海外市場。

在中國“高鐵出海”日益成為世界最熱門詞匯之時，南車此舉無疑更加激發了外界對中國高鐵在2014年實現整車出海的強烈預期。

2012年路外市場份額達60%

記者梳理中國南車年報發現，在中國鐵路投資最為瘋狂的2010年，中國南車當年營收同比增長39.91%，歸屬凈利潤同比增長50.85%，動車組業務收入同比增長84%。不過，自2011年、2012年接連兩年的鐵路投資放緩之后，國內鐵路訂單整體需求顯著下降，南車營收增速也受此影響直線下滑：2011年，南車營收同比增23.92%，小于過去三年的復合增長率；2012年南車中國大陸市場營業收入較上年增長僅9.87%。

有鑒于此，南車開始了戰略調整，擴充路外市場份額，改變對中鐵總公司的過度依賴。

南車內部人士曾告訴 《每日經濟新聞》記者，在保持軌道交通主業發展的同時，南車希望并一直努力將 “路外市場”的業務份額擴大至70%左右。因為唯有這樣，公司在各方面才能保持更大主動權。而南車財報顯示，2012年公司對原鐵道部銷售額營業占比為41.57%。這意味著，截至2012年，南車的“路外市場”份額已經接近60%。

去年前11月海外訂單占26%

在南車日益擴大的“路外市場”份額中，國際市場扮演著絕對重要的角色。

2011年年報數據顯示，南車當年國際市場收入同比增長了161.82%。在如此高速增長下，至2012年，南車國際市場收入占總營收比重已經由2009年的2.98%上升至9.43%。

雖然2013年年報尚未出爐，但中國南車相關人士向 《每日經濟新聞》記者透露，截至2013年11月底，中國南車在手訂單達到933.8億元，其中海外訂單達到241億元，占比達到26%。

在高鐵整車出海方面，南車造時速350公里的CRH380A型高速動車組被視作目前中國唯一獲得出口訂單的高速動車組型號。公開資料顯示，CRH380A已經通過了美國知識產權評估，被認定擁有完全知識產權。而這正是中國高鐵實現出口的必要條件。

在推動動車組整車出口的同時，南車還與軌道交通巨頭聯手開拓歐洲高鐵市場。中國南車株洲所高鐵核心配件先后通過了法鐵、英鐵、德鐵三大市場認證，最終拿到了通向歐洲軌道交通市場的“通行證”。

出海面臨同業競爭

不過，南車幾年來在征戰海外斬獲碩果的同時，同樣引來了不小爭議。

此前，中國高鐵走出去曾有一種不成文的規定和默契：中國同類公司分開參與項目組，假設中國北車參與了某項目，中國南車則會轉戰他處。如今，不僅國內鐵路市場化改革大幕開啟，國內訂單需求下滑與業績增長的雙重壓力更加激發了南北車市場爭奪的激烈態勢。南、北車一改最初的錯位競爭，在不少海外市場毫不避諱地直面交鋒。

最典型的案例之一，就是2013年8月剛剛結束的南美阿根廷政府60億軌道交通大單的爭奪戰，雙方在報價上針鋒相對。在阿根廷市場最終拿到訂單的南車不僅被指未按有關規定和程序進行競標項目的申報備案，更以遠低于其他同類項目的報價被指涉嫌“惡性競爭”，導致阿方認為中方其他企業報價不嚴肅要求作出解釋，并波及中國多家企業在阿市場近30億美元的項目進展。南車為此遭遇了中信建設、中國北車在國內的聯合起訴，引發了我國軌道交通裝備市場的軒然大波。這次事件同時引發了業界對南、北車軌道交通裝備出海、乃至正在行進中的“高鐵出海”競爭的巨大擔憂。

據《每日經濟新聞》記者了解，南、北車引領的中國高鐵裝備制造在南美洲、大洋洲、中東地區等十幾個國家和地區均有涉足，“鐵皮雙雄”如何既能考慮國家利益、又能充分參與市場競爭，避免兩敗俱傷的價格戰？這成為了擺在中國高鐵出海前的一門必修課。