南航首季預虧3億 航企“飛進”微利時代

每經編輯 每經記者 李亞蟬 發自廣州    

每經記者 李亞蟬 發自廣州

今年第一季度，民航業冷風陣陣。

近日，《每日經濟新聞》記者注意到，南方航空（600029，SH）率先發布2014年第一季度業績預告，預虧3億元~3.5億元。業績預減原因之一是，一季度人民幣大幅貶值，出現匯兌損失（去年同期為匯兌收益），導致公司財務費用同比大幅增加。在業績預虧次日，南方航空發公告稱，公司已經完成2014年度第二期超短期融資券 （“本期融資券”）的發行，融資額為30億元。

人民幣貶值，昔日的匯兌“財神”變身盈利“殺手”，在匯兌收入左右航企業績的背景下，幾大航企業績可能無一獨善其身，主營業務更是令人擔憂。曾在新加坡開銳管理咨詢民航研究中心任職的民航業觀察人士林智杰認為，2013年幾大航空公司票價已經出現大跳水，民航業已經回歸“微利時代”，2014年航企日子將更加難過。

人民幣貶值成“殺手”

3億~3.5億元的預計虧損令人咋舌。在去年同期，南航在凈利同比下降逾八成的情況下，仍然賺得5700萬元凈利潤。與這個數據相比，即使以最小的預虧幅度計算，南航2014年第一季度凈利潤同比下降幅度也超過600%。

記者研究南航多年一季度報發現，這是南航2008年以來首次出現一季度虧損。這次造成大規模虧損的“殺手”是人民幣貶值。南航表示，由于人民幣大幅貶值，出現匯兌損失，導致公司財務費用同比大幅增加。

據悉，由于需要貸款美元從國外進口大量飛機，因此航空公司可從人民幣對美元的升值中獲得豐厚的匯兌收益。匯兌收益一度成為航空公司盈利的“大頭”。2011年，由于人民幣對美元的大幅升值，幾大上市航空公司的匯兌收益均成為利潤“功臣”。

從南航不久前發布的2013年報看，該公司凈利潤雖同比下降近28%，但仍有18.95億元盈利，其中包括27.6億元匯兌收益的貢獻。同理，人民幣貶值也很容易成為航企的“盈利殺手”。

林智杰告訴《每日經濟新聞》記者，航企匯兌收益主要受國外債務比例影響。此外，從國內三大航空公司國內外航線占比的情況來看，南航的主要運力集中在國內，也使其對人民幣波動的敏感度相對更高。雖然目前其他航空公司一季度數據未出，但林智杰分析，國航等可能不至出現較大虧損，但業績也將很大程度受累于人民幣貶值。

票價跳水主業低迷

匯兌收益不給力，主業也出現了危機。去年，中國國航、東方航空、南方航空、海南航空雖然延續下滑趨勢，整體仍是盈利，但這并不是航企主營業務情況的“真相”。

為了真實還原各公司的航空運輸主業盈利水平，林智杰從利潤總額中剔除營業外收益、投資收益和匯兌收益這“三桶水”，得到了四大航運輸主業利潤（已剔除“營改增”的影響）。他計算的結果顯示，2013年四大航運輸主業已出現整體虧損，一共虧了26.9億元。其中，東航虧損30.9億元；南航在廈航強勢錄得凈利潤13億元的情況下仍虧損17.8億元；而國航和海航雖然在運輸主業上均實現了盈利，但同比仍是下滑。

“國內航企主營業務的困難主要是國內宏觀經濟低迷，以及高鐵沖擊和‘三公消費’受到嚴格管控，導致市場供給需求失衡。”中投顧問交通行業研究員蔡建明說。而廣州民航職業技術學院講師綦琦則認為，高鐵的影響在2009年高鐵開通后已經開始顯現，幾年過去航空公司對此已經有應對。去年到今年航企主營業務的困難，更值得關注的因素是限制公款消費政策下的 “兩艙”銷售受影響。

東航曾在業績報告中指出，中國經濟雖然保持增長，但增速緩慢，國內高端商務客源需求減少，國內民航運力以較快速度增長使得市場競爭加劇。

《每日經濟新聞》記者從南航和國航去年年報看到，南航去年客座率略降0.48個百分點至79.45%，但反映票價水平的每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%；國航在客座率穩中有升的情況下，每收入客公里收益下降10.14%至0.62元。

林智杰估算說，考慮客座率基本穩定，2013年航企平均機票價格下降近一成，這無疑是造成航空公司利潤下滑的主要原因。林智杰認為，民航業已步入微利的“冰川時代”。

中投顧問交通行業研究員蔡建明告訴記者，針對當前市場現狀，航企一般從三個方面進行應對：其一，發展低成本航空，低成本航空所針對的市場人群更廣；其二，調整航班，增加客流量較多地區的航班，減少客流量較少地區航班；其三，削減運力，控制成本，遠程航線上使用更具燃油效率的飛機。

“爭領空”導致負債多

除人民幣貶值、票價跳水，國內航企還需要面臨機隊擴張等因素帶來的負債壓力。

據悉，盡管去年行業萎靡，航空公司仍競相買飛機爭“領空”。就在不久前，中國航空器材集團公司還與歐洲空中客車公司簽訂購買70架空客飛機框架協議，訂單價值約100億美元。

南航去年年報 “因維持當前業務并完成在建投資項目公司所需的資金需求”項目顯示，在該公司資本支出承諾中，飛機及飛行設備的承擔476.51億元，其中一年以內期的為209.45億元。所需資金融資方式為債務融資。

南航表示，對于未來的資本承擔及其他融資需求，截至去年底，南航集團已獲得多家國內銀行于2014年及以后年度提供最高為1662.7億元的授信額度，其中尚未使用的銀行授信額度為1209.04億元，“本集團相信將可獲得這些融資。”

據悉，南航在2012成功向中國銀行間市場交易商協會申請得注冊本金總額不超過100億元人民幣的超短期融資券發行額度，并在注冊有效期內滾動發行。南航近日又公告稱，完成公司2014年度第二期超短期融資券（“本期融資券”）的發行，本期融資券發行額為30億元人民幣，期限為270天，單位面值為人民幣100元，票面利率為5.1%。

據悉，在去年新增70架飛機的基礎上，南航今年還將有65架飛機交付；國航和東航去年分別引進55架和58架飛機。國航集團資本承諾主要為未來幾年內支付的若干飛機和有關設備的購置款項，于去年底的金額為950.85億元，上一年同期該數據為740.88億元。

海外拓展并非易事

值得注意的是，從南航去年年報看，在整體客座率下滑的同時，南航國際航線客座率由2012年的75.02%上升至77.29%,上升了2個百分點。在分地區主營業務收入中，國際航線營業收入190.53億元，同比上漲6.91%，占到主營業務總收入的接近20%。

事實上，在近兩年國內市場供過于求的情況下，南航積極推進戰略轉型和國際化路線。2013年該公司新開廣州-莫斯科、巴厘島、清邁等航線，完善“廣州之路”航線網絡，進一步將廣州樞紐打造成為歐洲-澳洲、北美-東南亞、東南亞-東北亞的便捷樞紐。

國航年報顯示，去年該公司拓寬航線網絡，新開7條國際航線，其中歐美航線3條，截至去年底共經營國際航線71條；東航也抓住出境旅客快速增長機遇，增加北美、歐洲、韓國、東南亞等航線運力的投入。

蔡建明告訴記者，在擴展國際航線上國航、東航相較南航所占優勢較強。而林智杰認為發展國際航線也并不容易，而且部分國際航線的收益相對也較低。

林智杰認為，雖然南航在國際航線拓展上戰略實施包括營銷、航線網絡的構建整體還不錯，但南航突圍國際航線仍比較難。“南航澳洲之路主要有兩個比較大的市場，一個是英國到澳洲的國際轉國際旅客，另一個是國內到澳洲的旅客。英國轉澳洲南航競爭比較弱，一方面區位不是特別好，地理位置不是太好，第二南航的競爭力和澳航、新加坡航空、阿聯酋航等競爭對手相比還是偏弱。此外，廣州的簽證、聯檢政策也沒有什么優勢。國內到澳洲近幾年發展非常快，成效非常明顯，但這一塊主要是游客為主，商務客占比偏低，所以票價較低，要提高收益比較難。”

據悉，即使一些比較成熟的國外航空公司，現在也不得不進行一些調整。其中澳航2013年虧損數字比較大，已經采取了裁員、推遲交付、加速舊飛機的退出等措施；而漢莎航空也有類似舉措。