中國電動車戰略推進應避免“各自為戰”

每經編輯 每經記者 伍雨石 劉衛琰 發自北京    

每經記者 伍雨石 劉衛琰 發自北京

豐田汽車在純電動車領域的“退步”之舉，是否會對行業造成影響，我國的電動車商業模式又將如何發展？針對這些問題，《每日經濟新聞》采訪了業內專家及企業，聽聽他們的看法。

NBD（《每日經濟新聞》）：您如何評價豐田此次大規?？s減純電動車的市場銷售計劃？

王秉剛：豐田大規?？s減純電動車的銷售計劃應該是企業的單方面行為，對行業的影響有限。我認為，豐田汽車這一舉動和純電動車在日本市場不受歡迎有關。同時，豐田的eQ價格應該不低，在日本這樣的環境中，銷售肯定存在問題。

王青：豐田本次大規模縮減純電動車的市場銷售計劃，可以說是順水推舟的策略。首先，世界范圍內純電動汽車的市場化情況不如各國和各大公司預想的順利，特別是沃藍達（Volt）車型銷售狀況不佳，歐洲電動車市場推廣規模也不盡如人意。

其次，本輪全球范圍內的經濟危機仍然沒有特別明確的企穩回升跡象，各大汽車公司在市場擴張和研發投入上都不同程度受到影響，市場進度不佳可能會使部分公司短期內對電動車技術路線研發進行調整。

再者，豐田公司在混合動力技術和標準方面的領先優勢不斷強化，對世界節能汽車的影響力日益增強。

李云飛：豐田的情況我們不是特別清楚，他們公開的說法是技術問題，但豐田所說的電動車的弊病均已通過比亞迪的技術創新和商業模式探索而獲得解決。

NBD：如何評價目前國內由政府主導推進的電動車示范與推廣計劃？

王青：不可否認，該項目以及電動車購買補貼政策對包括電動車在內的新能源汽車的市場化推廣具有促進作用，但存在的問題也非常突出。

一是采購招標過程不透明，地方保護和市場分割導致不顧性價比的地方配套相對突出，甚至一些地方出現采購進口件組裝的形式，

二是對電動車的消費補貼政策不符合現代市場經濟的通行規則。從國外的補貼經驗看，補貼消費者，由消費者自由選擇產品往往具有較好的市場效果。但我國目前還是補生產者，補貼效果就會大打折扣。

三是缺乏更加明確的行動思路、推進步驟和評估修訂機制。對于標準、充換電模式、商業模式、區域試點、推進步驟、制度創新等方面，現有示范推廣措施還較少涉及，這就導致示范的目的和目標首先不明確，使示范項目的實際效果不能達到理想狀態。

四是基礎設施建設不能兼顧，成為影響電動汽車發展的重要因素。

王秉剛：示范推廣，低于未來我國電動車發展是具有一些積極意義和促進作用的，但是我想強調一點，示范和推廣電動車重要的是要為在中國推廣純電動車找到合適的技術路線，電動車的示范推廣也要為此服務。

我認為，首先發展以短途為主的小型車是可行的。如果要求發展續航里程很長，性能很好的車是行不通的，這樣的車價格必定高，只靠政府補貼是不會長久的。

因此我建議，最好是發展重量不超過1噸、續航里程100公里左右，電池的能量十幾個千瓦時、最高時速100公里左右的電動車。這樣的車上下班用，價格也不會很高，對充電設施的要求也比較低，再加上國家給予一定的補貼，相信還是比較有高性價比的。

李云飛：電動車的推廣是關乎國計民生的，需要由政府主導。

NBD：從國內企業目前對于電動車的市場化運營狀況來看，您認為有哪些經驗或教訓值得引起關注？

王秉剛：目前我國各種類型的電動車都有，多種車型進行測試有一個好處，就是為我國未來電動車發展指出一條比較好的路線。這些數據必須可觀真實，如果摻雜一些人為因素將使中國電動車產業誤入歧途。

王青：我認為有幾個問題需要注意。首先就是避免企業各自為戰。其次，對于廠商而言，速度最快、風險最小的發展電動車的辦法，可能是引進國外現成的技術和核心部件，自己進行組裝，但如果國內汽車企業這么做，將會在技術革命中失去趕超的機會，再次淪為跨國公司特別是關鍵部件公司的打工者。

再次，目前的整車制造準入，決定未來我國仍將以現有優勢汽車企業集團作為主力軍，這樣會面臨很多內外部阻力，而且會使企業在傳統汽車和新能源汽車之間產生搖擺。

李云飛：比亞迪方面認為，純電動汽車當前在公共交通領域的推廣更具現實意義，比亞迪的新能源汽車推廣模式也正是基于此而展開。