四部委出臺拆船補貼新方案 運力過剩依然待解

每經記者戴榆發自上海 昨日（12月9日），交通運輸部網站公布了該部與財政部、國家發展改革委、工業和信息化部日前共同印發的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱新《實施方案》），明確提出中央財政將安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。 此前，交通部官員以及中國船東協會的相關負責人在上海曾對《每日經濟新聞》記者透露，有關拆船補貼的新實施細則即將公布，并稱該細則鼓勵老舊船舶提前報廢。 業內人士指出，新《實施方案》與以往的拆船補貼方案相比并沒有太大的突破，僅是以前方案的延續，以前拆解一艘舊船同時要新建一艘不小于該舊船噸位的新船的思路并沒有改變，對于市場運力供過于求的局面不會有所緩解，而運力過剩是目前航運市場低迷的關鍵。 拆解補貼細則出臺 “快了，新的拆船補貼細則應該就在最近出臺”，中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國12月4日在上海國際海事展期間向《每日經濟新聞》記者透露。 交通部水運局局長宋德星不久前也在上海表示，為了整個行業，該部將在遵循市場規律的前提下，采取補貼的辦法鼓勵老舊船舶提前報廢，重點是淘汰老舊運輸船舶、高耗能船舶、單殼油輪和化學品船，以改善供求關系與優化運力結構。 昨日，交通部等四部委有關鼓勵拆解老舊船舶的新《實施方案》終于公之于眾。方案鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。 “通過經濟政策鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新，有助于改善需求結構，穩定船舶生產，推動船舶產品結構升級，促進船舶工業發展”，交通部等聯合發文表示，該政策也有利于提高航運企業船舶技術水平，有助于降低船舶能耗和排放，保護環境等。 事實上，2010年，交通部等四部委曾出臺過有關拆解老舊船舶的政策，即《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》（以下簡稱舊《實施方案》），決定2010年6月11日至2012年6月30日期間，采取中央財政補貼方式鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。 運力過剩局面難改 據《航運交易公布》報道，當時初步統計，全國符合舊《實施方案》補貼范圍的老舊運輸船舶和單殼油輪共約2000艘、1200萬載重噸，但實際進行拆解且獲得補貼的船舶不到50%。 業內專家認為：“由于申請拆船補貼的要求過于嚴格，比如限定中國籍船舶、指定拆船廠較少、限期拆解周期較短、限期訂造新船、新船必須由中國船舶制造企業建造、噸位不小于原報廢船舶，并取得中國船級社的入級證書等條件，這一系列門檻導致響應者不多，政策實施效果并未達到預期?！? 業內分析人士認為，新《實施方案》與此前的方案相比，并未取得多大的突破，對象依舊是“中國籍”老舊船舶，“拆一建一”的思路沒有太大的突破，而限期淘汰時間提前1年～10年（含1年、10年）與2010年政策中的2年～10年相比，也并無太大變化。 記者發現，雖然新《實施方案》不再規定“船東拆解一艘舊船必須新建一艘不小于該舊船噸位的新船”，但規定了拆船補貼按50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放，并規定拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的總噸應不小于拆解船舶的總噸。 “其實我們也是希望新政策能夠更加寬松一點，以鼓勵多拆些船，而不是規定太多的附加條件”，某造船業內專家昨日接受《每日經濟新聞》采訪時指出，新造船還在不斷交付，今年的新接訂單又很多，這對運力供大于求的矛盾緩解是不利的。而新《實施方案》還是將拆和造聯系起來，從宏觀角度看對運力過剩沒有緩解。 近期，波羅的海干散貨指數（BDI）上漲勢頭較猛，業內分析人士認為這是近期太平洋市場鐵礦石及煤炭需求升溫和市場炒作所致，運力過剩的根本局面沒有改善。 中國船舶工業協會會長張廣欽昨日也對《每日經濟新聞》記者表示，運力過剩的本質問題沒有緩解，如果船東如果一直虧損嚴重，造船企業恐也不會好到哪去。