鐵路運煤100萬噸收千萬元過路費 鐵路戶頭衍生巨額灰色利益

鐵路運煤100萬噸交上千萬元“過路費” 鐵路戶頭衍生巨額灰色利益

有專家認為，鐵路戶頭租賃衍生的鐵路計劃費不光增加了鐵路運輸成本，還會產生巨額灰色利益

本報太原 榆林 鄂爾多斯訊

記者 李春蓮 見習記者 唐振偉報道 　　

隨著煤炭行業的進一步洗牌，煤炭市場正在走向規范，逐步依靠市場調節“驅逐”中間不合理環節。日前，煤炭市場已經取消了煤炭生產許可證和煤炭經營許可證，在當前市場環境下無疑是給煤企“減負”的一劑良藥。

但目前，在鐵路運輸過程中仍存在不少“貓膩”。在《證券日報》調查過程中，多家煤企、煤炭貿易企業都提到鐵路戶頭“過路費”，讓本就多少無利潤可言的煤炭行業更加“雪上加霜”。

據業內人士計算，以每年轉讓40萬噸鐵路計劃，按每噸鐵路計劃費18元計算，一年鐵路計劃租賃費收入高達720萬元。而這部分成本，一般需要煤企或者下游用戶來買單；但現在煤炭形勢不好，客戶都在觀望，煤企只能忍痛消化這部分成本，甚至不得不在虧本基礎上再“貼補”鐵路。

記者多方調查了解到，煤炭港口、煤企、煤炭運銷企業和煤炭終端消費企業普遍都在抱怨鐵路路網建設不夠完善、鐵路運力不足、鐵路運費高企；但對于各地鐵路局下屬公司高價倒賣鐵路運輸指標也只能忍氣吞聲，敢怒不敢言。

有專家認為，煤炭經營許可證、煤炭生產許可證以及鐵路戶頭計劃都是阻礙煤炭市場發展的頑疾，當前，亟需取消以租賃鐵路計劃為經營目的鐵路戶頭企業的資格。

　　100萬噸煤交上千萬元“過路費”

煤炭運輸的鐵路運力不足是不爭的事實。但是，從太原到鄂爾多斯，一路走來，不少煤企都跟記者抱怨高額的“過路費”，中間不規范環節更是剝了煤企一層皮。

所謂“過路費”，是鐵路總公司下屬子公司向煤企收取的費用。這些公司有的叫多種經營公司，有的叫勞動服務公司，有的叫三產公司，盡管名稱不盡相同，但是功能類似。他們擁有鐵路戶頭，以收取鐵路計劃費的方式轉讓給沒有鐵路戶頭的企業，從中賺錢。

煤企人士說起來滿腹委屈，“這種公司成為煤企和電廠之間的中介，導致煤企無法跟電廠直接對接。能賣給電廠多少煤，主要取決于該公司給運多少煤，電廠最后也是跟他們核算，直接把中介費給扣掉”。

更夸張的是，有時候一家鐵路局就有兩家這樣的子公司，也就是說煤企要交兩次“過路費”，而如果跨省，還需要向另一家鐵路局的子公司再交一次。這樣下來，從起點到終點最多的時候要交50元/噸-60元/噸的“過路費”。

“過路費”也是隨行就市，水漲船高，煤炭市場好的的時候它也漲價，2006年和2008年曾經高達120元/噸。

如今，煤價跌跌不休，煤企要么已陷入虧損，要么在虧損邊緣徘徊，依然要交5元/噸或者10元/噸的“過路費”，這筆費用正在成為煤企沉重的負擔。

去年年底，煤炭市場出現一波上漲行情，但內蒙古等煤炭產地的坑口價格并未出現較大上漲，“過路費”卻最高漲到40元/噸，因此，這一輪上漲煤企并沒有從中受益，港口漲價的利潤幾乎都交了“過路費”。

煤炭業內人士王永杰舉例說，去年10月-12月間，港口煤炭價格漲幅為10.1%、煤炭坑口價格漲幅為6.4%、鐵路計劃費價格漲幅竟高達52.6%。鐵路計劃費的漲幅遠遠高于煤炭港口和產地坑口漲幅，擁有鐵路戶頭的單位，靠鐵路計劃的租賃就獲得了高額的灰色利益。

他給記者算了一筆賬：按年100萬噸的鐵路戶頭計劃和40%的兌現率估算，每年轉讓40萬噸鐵路計劃，按每噸鐵路計劃費的指導價18元計算，一年鐵路計劃租賃費收入高達720萬元。而這720萬元的鐵路計劃費最終買單的是煤炭生產企業和煤炭終端消費的電力、煤化工等企業。 

　　鐵路戶頭曾是搖錢樹

面對高額且不合理的“過路費”，煤企也只能忍氣吞聲，“我們得罪不起”。

另有鄂爾多斯煤炭業內人士向《證券日報》記者透露，某持有鐵路計劃戶頭的煤炭運輸企業老總，曾在煤炭形勢好的時候在半個月內單靠收取計劃費就獲利480萬元，賺到錢直接到北京接了一輛價格400多萬元的賓利車回去。

但現在，煤炭形勢不好，客戶大大減少，鐵路計劃似乎也已經不像之前那么“緊俏”了，該老總為了保住鐵路戶頭，不得不自己利用鐵路計劃指標運煤到港口，每噸煤至少還可以賺一個鐵路計劃費。

王永杰表示：“鐵路戶頭租賃衍生的鐵路計劃費不光增加了鐵路物流運輸成本，還會產生巨額灰色利益，鐵路管理部門的個別人員，憑借手中擁有緊缺的鐵路計劃等社會資源分配的權利，獲取利益。”

值得注意的是，國家發改委在1月份發出通知指出，自《煤炭生產許可證管理辦法》廢止之日起，煤礦持有的煤炭生產許可證一律作廢，不再作為煤礦企業從事煤炭生產和其他經濟活動的法律憑證，以及行政許可的前置條件；相關清理工作應在2014年1月31日前完成。

據了解，我國煤炭生產許可證和經營許可證存續近20年。按照原《煤炭法》及相關管理辦法，未取得煤炭生產許可證的，不得從事煤炭生產；國家實行煤炭經營資格審查制度，分級審查、分級管理，國家發改委總量控制。

由于上述兩證的存在，在市場需求刺激下，兩證的含金量飆升。盡管國家明令嚴禁轉讓、交易，但黑市交易仍然將證照的交易費用一年年推高，最終分攤在煤炭生產交易的成本中。

有煤礦人士向《證券日報》記者表示，原來一些沒有煤炭經營許可證和生產許可證煤企以及零散小戶，只有掛靠那些有證的公司才能生產和買賣，在取消之前，煤炭經營許可證每噸煤要收1元-2元的掛靠費，或者按照賣煤營業額總額的1%收取，量大還有優惠政策。取消以后，實際上是為煤企“減負”，在一定程度上也規范了煤炭市場。

此外，在2009年以前，煤價最高的時候，煤炭經營許可證最高賣到200萬元左右，2009年以后，隨著煤炭市場逐漸疲軟，此證的含金量已經有所降低。據了解，目前各地執行情況不一樣，取消也需要一個過程。 

除了上述兩證，在整個煤炭產業鏈條中，還有鐵路計劃歸口管理制度、鐵路立戶審批制度等等。

“煤炭經營許可證和煤炭生產許可證的取消，是深化市場經濟體制改革的結果。” 王永杰認為，煤炭市場如此低迷，煤炭市場格局在逐步調整，當務之急是取消以租賃鐵路計劃為經營目的鐵路戶頭企業的資格，讓有限的現有鐵路資源真正服務于地方煤炭經濟建設和煤炭終端消費企業。

http://zqrb.ccstock.cn/html/2014-03/27/content_408798.htm