“苦等”34年，雅加達終于通地鐵了

每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

這是許多人對印尼首都雅加達的第一印象。

這個擁有1000多萬人口的印尼第一大城市，頻繁登上世界“堵城”榜單。去年的雅加達亞運會開幕式，印尼總統佐科騎摩托車入場，還被解讀為“自嘲”雅加達的擁堵路況。

如今，在等待34年之后，雅加達終于迎來了首條地鐵。

4月1日，雅加達地鐵南北線一期正式投入商業運行——這不僅是雅加達首條地鐵，也是整個印尼的首條地鐵。在外界看來，“這是印尼為了解決這個東南亞最繁忙城市的交通擁堵問題邁出的又一步”。

但問題在于，地鐵開通能否真正治堵？答案也許并不那么樂觀。

姍姍來遲

圖片來源：攝圖網

“堵”了太久，雅加達首條地鐵通車，全城上下可謂“喜大普奔”。

一周前，3月24日，首條地鐵開通剪彩儀式，上萬名市民將現場圍得水泄不通。印尼總統佐科•維多多（JokoWidodo）現身剪彩并試乘。

這是他半年來第三次為這條雅加達地鐵“站臺”。前兩次，分別是剪彩儀式前五天的3月19日，以及更早之前的去年11月，地鐵工程建設僅剩3%未完工之時。

去年夏天才剛剛舉辦了亞運會的雅加達，在最新的世界城市名冊中位列世界一線城市。然而，與之同級別的廣州，地鐵線路已多達14條，運行里程已接近500公里。雅加達的第一條地鐵，可以說是姍姍來遲。

事實上，早在1985年，印尼前總統蘇哈多就提議在雅加達建造地鐵系統。但后來受亞洲金融風暴、政局不穩、財政壓力等各方面因素影響，“地鐵夢”只能不斷擱置。直到2013年，一期線路才正式動工。

對于來之不易的地鐵，市民的反響熱烈。據雅加達地鐵公司總經理威廉•薩班達爾介紹，在3月12日至24日的試運營期間，每條線路乘客多達6000人。這比公司原定的4000人試乘指標，超出了一半之多。

爆棚的需求量，給了雅加達加快修建更多地鐵的信心。佐科說：我們的目標是能夠在未來10年，建成全長231公里的雅加達首都地鐵網絡。

這在中國城市軌道交通協會公布的《2018年中國內地已開通城軌交通運行線路長度統計》中，與西部兩個城市，成都的221.5公里和重慶216.9公里地鐵運行里程水平接近。

計劃既成，雅加達迫不及待行動起來：在一期通車的同時，雅加達宣布開建地鐵二期，明年地鐵第三期也將盡快動工。

印尼交通部長蘇馬迪（Budi KaryaSumadi）表示，待總長8.3公里左右的地鐵第二期，在2024年左右通車時，預計每天可以運載43.3萬人次。全長約78公里的第三期建成后，“將意味著雅加達擁有了超過100公里的地鐵雙線軌道。”

此外，一個獨立的高架鐵路網絡也在雅加達醞釀。這一高架鐵路網絡，旨在將雅加達和衛星城市連接起來，預計會在今年較遲時候展開。如此快馬加鞭，雅加達的目標很明確：2029年，公共交通乘客比例從20%提升至60%。

“堵”不可待

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雅加達的急，事出有因。

佐科在剪彩儀式上，對“首條地鐵”寄予厚望。他直言，希望隨著地鐵正式啟用，雅加達的公共運輸系統可以逐步整合，讓市民通勤更便捷從而放棄自駕，最終以緩解雅加達嚴重的交通堵塞問題。

這些年，“堵城”雅加達早已聲名在外。一份全球最擁堵城市的調查報告就顯示，雅加達車輛的年均停止、啟動次數為33,240次，位居世界第一。

在INRIX 2017年的全球擁堵得分榜中，當地司機在高峰時段的年平均擁堵時間多達63個小時。在全球1360座城市中，雅加達擁堵排名高達第12位——在“堵”這個問題上，雅加達將其他99%以上的城市，遠遠甩在了身后。

時間就是金錢，雅加達堵著的每一分鐘，都背負著不菲的經濟損失。印尼國家發展計劃局（BAPPENAS）數據顯示，大雅加達區每年的交通擁堵成本，高達65萬億印尼盾（約合46億美元）。

正是因為如此，環保組織將雅加達交通碳排放量減少約一半的重任，寄希望于剛開通的這條地鐵。

雅加達之所以如此之堵，一方面源于人口密集。這里常住人口有1027.7萬，大雅加達區（Greater Jakart）的人口更是這個數據的三倍。更致命的是，常住人口大致為北京一半的雅加達，面積卻只有740.28平方公里，是北京4.5%左右——人多地少，人口密度之大不難想見。

另一方面，2007年至2017年十年間，印度尼西亞的人均GDP已從857美元增至3847美元，翻了近5倍。有觀點指出，收入的增加使購車人群急速膨脹，首都雅加達尤甚。
大雅加達運輸管理機構（BPTJ）數據顯示，雅加達居民擁有1300萬輛摩托車與440萬輛轎車——平均每人就有一輛摩托車、每兩個人就有一輛車。

然而，雅加達的基礎設施建設速度，遠落后于汽車保有量的增速。

剛剛起步

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被寄予厚望的雅加達地鐵，未見得一定能有效“治堵”。

近年來，不僅是雅加達，東盟各國的汽車需求都在大幅增長。數據顯示，印度尼西亞等東盟主要5國，在2000-2016年間，汽車銷售量平均年增長率高達7.1%。這一數據，是同期世界汽車銷量平均年增長率（3.5%）的兩倍還多——這其中，也包含了馬來西亞。

與地鐵建設剛起步的雅加達不同，汽車數量同樣飛速增長、堵車夢魘揮之不去的馬來西亞首都吉隆坡，城市軌道交通線路卻并不少。

面積不到北京1.5%的吉隆坡，包括地鐵在內的10條城軌運營線路，數量已接近北京運營地鐵線路的一半。不僅如此，其城市長廊的官方城市宣傳片顯示，吉隆坡的捷運系統計劃2、第三輕快鐵計劃等城軌規劃還在增加。

然而，走進吉隆坡的地鐵站，站內和車廂乘客仍屈指可數。相反，已經足夠擁擠的道路上，身邊卻不時有見縫插針地從汽車間呼嘯而過的摩托車大軍。

“早晚高峰的吉隆坡，印象中沒有不堵的時候。”當地人許光裕坦言，這里的人們似乎更愿意騎車或開車，“身邊鮮少有人，有乘坐公共軌道交通出行的習慣”。

對此，印尼消費者基金會（YLKI）曾指出，如何讓當地居民接受地鐵，是一大關鍵。連佐科自己也說，“除非我們愿意適應一種新的文化，否則擁有地鐵毫無意義。”

“適應”與否，也許不應全然依賴于居民的主觀意愿，更需要客觀環境、規劃方面的配合。當前，很多城市將目光投向以軌道交通引導城市發展的TOD模式上。

作為TOD模式的先行者，日本東京23區有軌道線路42條、2246公里，日均客流1000余萬人次，軌道交通異常發達，是人口稠密的特大城市緩解交通擁堵的典型案例。

“實現城市發展的人性回歸，是日本TOD的魅力所在。” 日本知名規劃師和建筑師、TOD規劃設計領域專家渡邊莊太郎表示。

東京等城市，幾近完美地把交通出行、商業價值、公共空間與人本生活融合為一體，處處體現著城市“以人為中心”“讓生活更美好”的發展理念。

而雅加達、吉隆坡這些城市的既有格局，多是采用美式城市規劃方式，即以機動車、而非公共軌道交通為中心發展起來的，這或許會導致行人慢性愉悅感的缺失。

基于此，渡邊莊太郎的建議是：以人的需求本身出發，構建完善且充滿趣味的“慢行體系”——讓人們愛上利用公共交通“快達”，再到站點周圍“慢行”，他們自然會減少對開車出行的依賴。

總結日本的經驗，折射出的是城市軌道交通的四個層次：緩解擁堵、提高效益、重塑城市，再到以人為本——而被寄予“治堵”厚望的雅加達第一條地鐵通車，最多只能算在第一個層次上，邁出了第一步。